Lockheed SR-71 Black Bird

(Italeri - Nr. 815)

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Das Original

Aufgrund der Befürchtung, dass die große Flughöhe der U-2 auf Dauer nicht der alleinige Schutz vor der gegnerischen Flugabwehr sein würde, bat die CIA Ende der 1950er Jahre verschiedene Flugzeugfirmen um Entwürfe für ein Mach 3 schnelles Aufklärungsflugzeug. Lockheeds Entwurf A-12 wurde schließlich ausgewählt, woraus dann die einsitzige A-12 OXCART entstand. Da sie jedoch nur ein kleines Sensorenpaket tragen konnte wurde sie zur zweisitzigen SR-71A Blackbird weiterentwickelt. Die hatte dann ihren Erstflug am 22.12.1964, gebaut wurden schließlich 30 Exemplare der A-Version. Die beiden zusätzlich gebauten SR-71B hatten anstelle des Platzes für den Reconnaissance System Officer ein zweites, erhöhtes Cockpit erhalten und wurden zur Ausbildung eingesetzt. Offiziell als "Blackbird" bezeichnet, wurde sie von ihren Piloten jedoch "Habu", nach einer giftigen Schlangenart auf Okinawa, genannt.

Als strategisches Aufklärungsflugzeug war die SR-71A in der Lage, dauerhaft Geschwindigkeiten von 3.500 km/h in 25.000 m Höhe zu fliegen. Um den damit verbundenen hohen Belastungen, besonders den durch die Luftreibung verursachten Temperaturen von über 500°C, zu widerstehen, wies die Blackbird etliche Besonderheiten auf. Das Flugzeug war größtenteils aus Titan gefertigt, durch eine aktive Flüssigkeitskühlung mit zirkulierendem Kraftstoff wurde die gesamte Außenhaut gekühlt. Der Treibstoff JP-7 selbst war hochsiedend und wurde nur für die SR-71 verwendet. Die Reifen des Fahrwerkes waren mit Nitrogen gefüllt. Um die thermisch bedingten Materialausdehnungen auszugleichen waren die Tragflächen mit einem Wellenprofil versehen. Diese Dimensionsänderungen verursachten auch undichte Flüssigkeitssysteme am Boden, bei Reisegeschwindigkeit in der Luft hingegen waren die Leitungen des Flugzeuges dicht.

Um die geforderten hohen Geschwindigkeiten erreichen zu können war auch ein besonderes Triebwerk nötig. Das Pratt & Whitney J-58 war ein sogenanntes Bypass-Turbojettriebwerk, d. h. es arbeitete bei niedrigen Geschwindigkeiten wie ein normales Turbojettriebwerk mit Nachbrenner, bei hohen Geschwindigkeiten wirkte es jedoch als Staustrahltriebwerk. Ein hydraulisch verstellbarer Einlaufkonus und ein umfangreiches System an Luftklappen und -leitungen sorgten dafür, dass beide Betriebsarten möglich waren und führten dem Triebwerk bei jeder Geschwindigkeit und Betriebsart die richtige Menge Luft zu. Es lieferte maximal 151,3 kN Schub. Das J-58 machte die SR-71 somit seinerzeit zum schnellsten Flugzeug, das mit luftatmenden Triebwerken ausgestattet war. Sie hält immer noch etliche Geschwindigkeits- und Höhenrekorde.

In den Sensorbuchten der SR-71 fanden hochleistungsfähige Kameras, Seitensichtradars und passive Signalempfangsgeräte Platz, die eine maximale Fläche von 30 km mal 6400 km aufzeichnen konnten. Gleichzeitig wurde das Flugzeug durch seine Formgebung und der verwendeten Materialien auf eine geringstmögliche Radarrückstrahlfläche optimiert. Weiterhin schützte eine umfangreiche ECM-Ausrüstung das Flugzeug vor gegnerischen Flugabwehrraketen. So konnten 3.551 Aufklärungseinsätze ohne einen einzigen Abschuss einer SR-71 durchgeführt werden, allerdings sind bei Unfällen zwölf Maschinen verloren gegangen. Alle 20 verbliebenen Maschinen befinden sich derzeit in Museen.

Der Bausatz

Öffnet man den 45 x 27 cm großen Stülpkarton fallen einem die vielen, teilweise sehr großen Teile der Triebwerksgondeln und des stark zergliederten Rumpfes auf. Allesamt recht sauber aus schwarzem Kunststoff gefertigt, weisen sie feine erhabene Gravuren auf. Sinkstellen oder Auswerfermarken in sichtbaren Bereichen findet man an diesen Teilen nicht, allerdings sind, was sicher am Alter meines Bausatzes liegt, einige Teile ziemlich verkratzt. Passproben haben gezeigt, dass die Rumpfteile verzugfrei und recht sauber zusammenpassen. Natürlich gibt es Nahtstellen, die aber verhältnismäßig gering ausfallen, gut zugänglich sind und sich relativ einfach verspachteln lassen dürften. Teilweise sind die Nahtstellen an Ober- und Unterrumpf versetzt, so dass sich hier eine recht stabile Konstruktion ergibt. Um eine saubere Passung der Rumpfteile zu erhalten, halte ich es für empfehlenswert, Abstandshalter zwischen Ober- und Unterteilen einzusetzen. Die Sensorbuchten sind verglast, dahinter herrscht allerdings gähnende Leere. Für den hinteren Cockpitplatz gibt es eine Alternative: Hier sind Teile für den Bau des "Standardcockpits" der A-Version oder des erhöhten Cockpits der B-Version vorhanden.

Auch über die Triebwerksgondeln lässt sich Positives berichten: Sie sind ebenfalls mit erhabenen Gravuren versehen, die Vergitterungen der Luftöffnungen sind korrekt positioniert und fein strukturiert, aber nicht durchbrochen dargestellt. Der Rest ist dann allerdings eher einfach ausgeführt. Den Einlaufkonus bildet ein Kegel, der auf einem kurzen Zylinder sitzt, ein weiterer Einblick ins Triebwerk ist nicht vorgesehen. Der Triebwerksauslass weist etwas mehr Struktur auf, aber auch hier könnte die Detailtiefe besser sein, besonders was den Nachbrenner betrifft. Die Wellenstruktur der Tragflächen ist sauber nachgebildet, fällt aber, mit Vorbildfotos verglichen, meiner Ansicht nach etwas zu prominent aus.

Weiterhin zeigen sich Fahrwerksbeine und Räder eher einfach gestrickt, die vorhandene Detaillierung wirkt etwas unscharf und verwaschen. Dazu müssen noch Auswerfermarken an den Hauptfahrwerksbeinen versäubert werden. Auch dem Innenleben der Fahrwerkschächte haben die Formenbauer nicht allzu viel Aufmerksamkeit geschenkt. Im Cockpit geht es dann so weiter, recht simpel ausgeführte Schleudersitze gesellen sich zu Armaturenbrettern und Seitenkonsolen mit einfachem, aber scharf gravierten erhabenen Relief. Für die B-Version ist ein Sockel und ein zweiter Steuerknüppel für den erhöhten Arbeitsplatz dabei, das Armaturenbrett ist aber dasselbe wie für die A-Version. In einem ganz anderen Licht zeigen sich dann die Klarsichtteile. Schlierenfrei, von der Materialstärke her gleichmäßig und dünn ausgeführt, fallen besonders die Cockpithauben angenehm auf. Vervollständigt werden die Teile durch die Haube für die B-Version. Undurchsichtige Bereiche auf den Teilen sind mattiert ausgeführt.

Der von Cartograf hergestellte Decalbogen macht trotz seines Alters einen guten Eindruck. Die Bilder sind nicht vergilbt und sehen intakt aus. Der Bogen ist sauber, versatzfrei und scharf auf dünnem, mattem Trägermaterial gedruckt. Neben den Markierungen für drei Maschinen enthält der Bogen auch eine Anzahl an Wartungshinweisen. Die Bauanleitung führt in 13 recht übersichtlich dargestellten Baustufen zum fertigen Modell, wobei auch eindeutig auf den Bau der beiden verschiedenen Versionen eingegangen wird. Als letzter Schritt ist die Bemal- und Markierungsanleitung für drei Maschinen zu finden. Aufgrund der einfachen Farbgebung sind keine Angaben zu einer Farbpalette zu finden – Schwarz und Gold genügen hier.

Alt, überaus selten, dementsprechend schwer zu bekommen und teuer, ist dies sicher kein Bausatz für jedermann. Noch dazu braucht man für das fast 70cm lange Modell ordentlich Platz in der Vitrine. Andererseits ist der Bausatz Grundlage für ein imposantes Modell eines außergewöhnlichen Flugzeuges, das beim Bau aber ein erhebliches Maß an Eigeninitiative erfordert. So macht es beispielsweise zweifellos Sinn, die Blechstöße versenkt nachzugravieren, da die erhabenen Gravuren beim Verschleifen der Nahtstellen am Rumpf verlorengehen werden. Auch an Triebwerkseinlauf und -auslass kann sich, wer will, austoben. Die Detailmängel an Cockpit und Fahrwerk halte ich für verschmerzbar, da sich die eigentliche Eleganz der Maschine meiner Ansicht nach erst im Flug zeigt, also mit geschlossenen Hauben (wo man vom Cockpitinnenleben dann eh nicht mehr viel sieht) und eingezogenem Fahrwerk. Eine entsprechende Lackierung wird dann auch Leben in die großen schwarzen Flächen des Rumpfes bringen.

Weitere Bilder

• SR-71A 17955, Testmaschine der Lockheed Advanced Development Project Unit
• SR-71A 17974, Einsatzmaschine des 9th Strategic Reconnaissance Wing
• SR-71B 17956, Trainingsmaschine mit erhöhtem zweiten Cockpit

Fazit:

Diese Besprechung stammt von Roland Kunze - 10. Januar 2014

Demnächst:

20. und 21. April

27. und 28. April

27. und 28. April