Convair F-106A Delta Dart

von Christian Bruer (1:48 Revell)

The Six, the last Interceptor

Convairs F-106 ist der letzte Typ in der Reihe der Century Fighters und auch der letzte klassische Abfangjäger der USAF. Das Konzept der Abfangjäger war in den 1950er Jahren die Antwort auf die potentiell vorherschende Gefahr durch sowjetischer Bomber. In Verbindung mit einer Radar Frühwarnkette – DEW, Distant Early Warning – und bodengestützter Radarführung, sollten die Abfangjäger im Rahmen des ADC – Air Defence Command - in der Lage sein, zielgerichtet Angriffe abzuwehren. Die Entwicklung der F-106 geht ursprünglich auf eine aus oben genannten Gründen erstellte Ausschreibung der USAF nach einem überschalltauglichen Abfangjäger aus dem Jahr 1949 zurück. Obwohl die Erforschung des Überschallfluges praktisch erst begonnen hatte, glaubten die Verantwortlichen zu der damaligen Zeit, solch ein ehrgeiziges Projekt bis 1954 abgeschlossen zu haben.Im Juli 1951 beauftragte die Air Force Convair, Republic und Lockheed eine der Ausschreibung entsprechende Entwicklung bis hin zu einem 1:1 Modell voranzutreiben. Letztendlich erhielt Convair mit seiner XF-92A den Zuschlag. Mit der Entwicklung des Prototypen, einem Deltaflügler, hatte Convair bereits 1948 begonnen, wobei erbeutete deutsche Unterlagen von Dr. Alexander Lippisch sowie Dr. Lippisch selbst beratend zur Seite standen. Das Projekt erhielt nun offiziell die Bezeichnung F-102. Damit möglichst keine wertvolle Zeit verloren ging, entschied sich die USAF nach dem Cook-Craigie Plan vorzugehen. Dieser nach den Generälen Orval R. Cook und Laurence C. Craigie benannte Plan sah vor, die eigentliche Prototypenphase in einem Projekt einfach zu überspringen. Statt dessen sollte die Flugerprobung und damit das Abstellen möglicher Kinderkrankheiten mit einer kleinen Vorproduktionsserie durchgeführt werden. Wenn alles glatt läuft, ein guter Plan die Entwicklungszeit erheblich zu reduzieren, aber wehe es geht etwas schief! So war es dann auch, beim Erstflug der YF-102 im Oktober 1953 weigerte sich die Maschine im Horizontalflug die Schallmauer zu durchbrechen. Man stand vor einem Rätsel, Mach 1 war die Hauptforderung der Ausschreibung und nun das. Das Problem lag in den noch mangelnden Kenntnissen des Überschallfluges. Letztendlich machte Dr. Richard Whitcombe die Entdeckung, das im Überschallbereich der Widerstandszuwachs abnimmt, wenn der Körper eine stromlinienförmigen Gesamtquerschnitt – also Rumpf und Flächen – aufweist. Für die YF-102 bedeutete dies, das sich der Rumpf im Bereich der Flächen verjüngen muss. Die Änderungen an der Zelle wurden umgehend konstruktiv ausgearbeitet und am Prototypen umgesetzt. Bereits im Dezember 1954 konnte die modifizierte YF-102 zum Erstflug starten und erreichte dabei mühelos Mach 1.2. Nach weiteren zwei Entwicklungsjahren erhielt die 327th FIS im April 1956 die ersten F-102A Delta Dagger. Die F-102 stellte bei der Entwicklung des ultimativen Abfangjägers von Anfang an nur einen Zwischenschritt dar. Die Serienfertigung der F-102A hatte noch nicht einmal begonnen, als bereits an der Entwicklung der F-102B gearbeitet wurde. Die Maschine sollte ein neueres, leistungsstärkeres Pratt&Whitney J75-P-17 Triebwerk erhalten sowie mit dem Hughes MA-1 Feuerleitsystem ausgestattet werden.

Nach deutlichen Modifikationen an der Zelle erhielt das neue Design offiziell die Bezeichnung F-106A. Die Maschine unterschied sich äußerlich im Wesentlichen durch einen längeren Rumpf, vollkommen überarbeitete Lufteinläufe, ein überarbeitetes Heck sowie ein vergrößertes Seitenleitwerk. Unter dem Aluminiumkleid verbarg sich das leistungsstarke J75-P-17 Triebwerk, welches der F-106 eine Geschwindigkeit von Mach 2.31 bei einer Gipfelhöhe von rund 17.000 m verlieh. Die Delta Dart führte in ihrem internen Waffenschacht neben vier AIM-4 Falcon Flugkörpern eine MB-1 Genie Rakete. Diese ungelenkte Rakete trug einen Nuklearkopf, der mittels des MA-1 Leitsystems an eine Bomberformation herangeführt und ins Ziel gebracht werden sollte. Gegenüber der F-102 erhielt die F-106 einen Luftbetankungsstutzen und einen Fanghaken. Im Laufe ihrer Dienstjahre erhielt die Delta Dart eine geänderte Cockpithaube mit verbessertem Rundumblick, ein Infrarot gestütztes Zielsuchsystem sowie eine M61 Vulcan Kanone als optionale Bewaffnung im Waffenschacht. Neben den 340 F-106A wurden 63 zweisitzige F-106B ausgeliefert. Ab Mai 1959 wurden die ersten Staffeln mit dem Allwetterjäger F-106 ausgerüstet. Unter bestimmten Einsatzvoraussetzungen konnte die Dart, gerechnet inklusive Start,  innerhalb von 6.3 min. eine Gipfelhöhe von rund 17.000 m erreichen. Die maximale Geschwindigkeit unter Einsatzbedingungen lag bei ca. Mach 1.9. Am 15. Dezember 1959 erreichte Col. Joe Rogers in einer F-106 mit 1.525,695 mph – das entspricht 2.825,59 km/h – einen Geschwindigkeitsweltrekord für einmotorige Flugzeuge, der erst 23 Jahre später überboten werden konnte. Die F-106 verblieb in nahezu unveränderter Konfiguration bis in die 1980 Jahre in den Abfanggeschwadern der USAF, ehe sie von der F-15 abgelöst wurde. Die letzten Maschinen versahen noch einige Jahre ihren Dienst bei der Nationalgarde. Die von ihren Piloten aufgrund der guten Flugeigenschaften und herausragenden Leistung gern geflogene "Six" gilt heute als der ultimative Abfangjäger!

F-106A Ser. No. 59-0043

Die meinem Modell zugrunde liegen Maschine mit der Seriennummer 59-0043 wurde als 211. von 340 Maschinen im Februar 1960 bei Convair in San Diego CA gebaut. Am 09. März 1960 erhielt die 27th FIS auf der Loring AFB ME mit der 59-0043 Familienzuwachs. Bei der 27th verblieb die Maschine bis zum 30. Juni 1971, anschließend verbrachte sie jeweils eine knappes Jahr bei der 83rd und 95th FIS auf der Air Force Base in Loring bzw. in Dover DE, bis sie schließlich am 24. Januar 1974 in den Bestand der 119 FIS/177th FIG Atlantic City NJ, einer Einheit der Air National Guard überging. In Atlantic City verblieb sie bis zum 31. Juli 1988, bis sie zur Davis Monthan AFB AZ zum Einmotten verbracht wurde. Ihre interessante Markierung erhielt die Maschine anscheinend auf ihre letzten Tage bei der 119th in Atlantic City. Im eingemotteten Zustand verblieb die 43, bis sie im Dezember 1992 zur Drohne umgebaut wurde. In der Konfiguration QF-106 verblieb sie von März 1993 bis März 1998 auf der Tyndall AFB FL. Ende März 1998 verließ die 59-0043 zusammen mit drei anderen Maschinen als letzte flugfähige F-106 die Tyndall AFB, um abermals auf der Davis Monthan AFB AZ eingemottet zu werden. 

Der Bausatz

Der Bausatz der F-106A von Revell / Monogram stammt aus dem Jahr 1983, aus einer Zeit also, in der die 59-0043 noch im aktiven Einsatz bei der ANG stand. Obwohl sich entwicklungs- und ressourcenbedingt die Qualität der Spritzgussbausätze in den vergangenen 24 Jahren stetig verbessert hat, braucht sich die 106 nicht zu verstecken. Zwar weist der Bausatz erhabene Gravuren auf, diese aber nahezu korrekt und an der richtigen Stelle. Der Bausatz wartet mit einer Vielzahl an Details auf, die weitestgehend mit einer erstaunlich geringen Teilezahl realisiert wurden. Neben einem gut detaillierten Cockpit samt Schleudersitz besticht der Bausatz durch feine Details im Bereich des Fahrwerkes, der Fahrwerksschächte sowie im Bereich des Waffenschachtes. Die Detaillierung hier ist schon erstaunlich, wenn man bedenkt, dass die Entwicklung bereits 25 Jahre zurückliegt. Neben etlichen bereits angespritzten Leitungen, Halterungen etc. in den Fahrwerkschächten und dem Waffenschacht finden sich vier AIM-4F Falcon und eine AIR-2 Genie Rakete im Bausatz wieder. Die am Leitwerk befindliche charakteristische Luftbremse liegt ebenfalls – natürlich in geöffneter Position bei. Die sehr schön detaillierte Luftbremse besteht im Übrigen aus nur einem Bauteil, sieht man von den Verstellzylindern der Bremse einmal ab. Es geht also auch ohne dutzende Teile, die umständlich zusammengefügt werden müssen! An Außenlasten liegen zwei Pylone incl. der für die F-106 typischen 230 Gal. Supersonic Tanks bei. Die Kanzelverglasung ist in zwei Varianten vorhanden, wobei das Material zwar klar aber recht dick ist. Der Bausatz enthält zwei Markierungsvarianten incl. etlicher Stencils für Wartungsklappen, und die sauber gedruckten Decals hinterlassen einen guten Eindruck.

Nachgravieren

Das Nachgravieren der erhabenen Gravuren nahm einen nicht unerheblichen Teil der Bauzeit des Modelles ein und stand an erster Stelle, bevor es an den eigentlichen Bau des Modells ging. Da dies mein erstes Projekt war, bei dem ich die Modelloberfläche komplett nachgraviert habe, nahm dieser aufwendige Arbeitsschritt viel Zeit in Anspruch. Ein kurzer Überblick über die Methode und die verwandten Werkzeuge ist hier nachzulesen - Erzeugen versenkter Gravuren.

Der Bau des Modells

Der eigentliche Bau des Modells bereitete keine wirklichen Schwierigkeiten, wenngleich sich an der ein oder anderen Stelle das Alter des Bausatzes bzw. das vor ca. 25 Jahren im Spritzguss Machbare bemerkbar machten. Folgende Nacharbeiten wurden durchgeführt:

• Auffüttern der Nahtstellen an den Verbindungsstellen der Tragflächen und des Seitenleitwerks
• Spachteln und Schleifen insbesondere an den Verbindungsstellen der Rumpf- und Tragflächenhälften
• Einziehen von Stützstreben zwischen den Rumpfhälften
• Schließen eines Spaltes zwischen den Rumpfhälften im Bugbereich mittels Plastikplatten

Detaillierung

Aufgrund der bereits von Haus aus erstaunlich guten Detaillierung des Bausatzes beschränkte ich mich auf einige wenige Bereiche.

• Ergänzen einiger Details im Bereich des Cockpits und des Schleudersitzes
• Ausschneiden des Seitenruders und nach dem Auffüttern des Ruderrückens Einkleben in eingelenkter Position
• Die beiden seitlich des Rumpfes befindlichen Auslassöffnungen rückseitig mit einem Gitternetz hinterlegt
• Ergänzen diverser Leitungen an den Federbeinen
• Austauschen der Lüfterräder an der Ram Air Turbine

Abschließend wurden die Details durch eine entsprechende Bemalung und Alterung hervorgehoben.

Zusammenbau

Wie bereits erwähnt brachte der Zusammenbau keine Überraschungen mit sich. Etwas Vorsicht war bei der weiteren Handhabung des Modells geboten, da das Bugrad bereits vor dem Zusammenbau der Rupfhälften montiert werden musste. Nach der Montage der Schubdüse konnten die Rumpfhälften incl. Tragflügel miteinander verbunden werden. Anschließend erfolgte ein Verschleifen und Versäubern incl. Nachziehen der Gravuren sämtlicher Übergangsstellen.

Desweiteren zeigte sich im Bereich der Lufteinlässe eine Baustelle. Bedingt durch die großen gut einsehbaren Lufteinlassöffnungen schienen mir die Innenwände der Einlässe nicht weit genug nach hinten zu laufen. Damit sich nachher kein unschöner Einblick offenbart, habe ich die Seitenwände verlängert und die Rückwand, die es so eigentlich am Original nicht gibt, verschlossen. So ließ zumindest der in einem dunklen Grau lackierte Innenbereich keinen Durchblick bis in die Tiefen des Rumpfes zu. An den Übergängen der separat anzubringenden Außenteile der Lufteinlässe zeigten sich letztendlich einige unschöne Spalte und unebene Übergänge. Das war aber auf das nicht 100% genau ausgeführte Verschließen der Lufteinlassinnenseiten zurückzuführen. Da ich den Fehler erst nach dem Verkleben bemerkt habe, blieb hier nur ein aufwendiges Verspachteln, Verschleifen und Nachgravieren. 

Lackierung

Im ersten Schritt erfolgt ein Farbauftrag mit grauer Grundierung, hierfür habe ich den Primer von Alclad II verwendet, mit dem ich bereits sehr gute Erfahrungen gemacht habe. Die geprimerte Oberfläche wird mit einem Poliertuch leicht überpoliert und nach nochmaliger Sichtprüfung und Beseitigung diverser Macken ging es an die eigentliche Lackierung des Modells. Die Lackierung ist recht einfach gehalten und geht daher recht unkompliziert und ohne viel Abkleben vonstatten. Die im Rahmen des ADC eingesetzten Maschinen waren alle in Hellgrau FS16473 gehalten. Lediglich der Radom, der Blendschutz vor dem Cockpit sowie die Lufteinlässe sind abzukleben und schwarz bzw. orange zu lackieren. Die im Rahmen der Nachgravur aufgetragene Grundierung wurde entlang der Panellines mit Schwarz abschattiert. Anschließend erfolgte die Lackierung mit Xtracolor X138 ADC Grey FS16473. Dabei habe ich die Farbe in mehreren Lagen aufgetragen, wobei die Felder zwischen den Panellines immer weiter aufgehellt wurden. In Verbindung mit der Vorschattierung entsteht so ein gewisser Tiefeneffekt im Farbauftrag. Blendschutz und Radom erhielten einen Farbauftrag in unterschiedlich abgetöntem Schwarz. Auch hier erfolgte ein Aufhellen des Farbauftrages. Abschließend wurden die Panellines mit einer dunkelgrauen Wasserfarbenlösung betont. Von einer starken Alterung habe ich abgesehen, da die Maschinen stets gut gepflegt wurden. Lediglich im Bereich des Fahrwerkes sind einige Alterungsspuren angebracht.

Das Aufbringen der Decals erfolgte, nachdem Farbauftrag und Alterung soweit abgeschlossen waren. Die Markierungen der farbenprächtigen 59-0043 stammen von einem Aeromaster Bogen. Der Bogen zeigt die 59-0043 einmal im Zustand bei der 119th FIS/177th FIG New Jersey National Guard in Atlantic City und einmal in dem Zustand, in dem sie zuletzt als Drohne flog.

Detailfotos

Fazit / Referenzen

Die F-106 A ist leider nicht all zu oft auf Ausstellungen, in einschlägiger Modellbauliteratur oder auf Modellbauseiten im Internet zu sehen. Schade, denn trotz des fortgeschrittenen Alters des Bausatzes und der zusätzlich erforderlichen Arbeit ist der Revell/Monogram Bausatz richtig gut und gibt vor allem das markante Aussehen dieses Klassikers sehr schön wieder. Anfänglich konnte ich mich für die 106 nicht begeistern, aber vielleicht konnte der Beitrag bei dem ein oder anderen Modellbauer die Lust wecken, auch einmal eine 106 zu bauen. Internet:

• F-106 Delta Dart

Literatur:

• Squadron signal publications, in detail&scale, vol.13 F-106 Delta Dart, von Bert Kinzey
• Amber Books Ltd. London Deutsche Fassung Thema media GmbH, Kampfflugzeuge von Jim Winchester

Christian Bruer

Publiziert am 22. Februar 2010

Demnächst:

17. bis 31. November