Conroy Tri Turbo Three

von Roland Sachsenhofer (1:72 A&A Models)

Es zählt zu den Eigenschaften von Legenden, mit Anspruch auf Aktualität immer wieder aufs Neue erzählt werden zu können und auch in sich wandelnden Zeiten Wirkkraft zu entfalten. Dass die DC-3 /C-47 eine wahrhaftige Flugzeuglegende darstellt, wird wohl niemand bestreiten. Kann dieses Flugzeug nun auch behaupten, in sich wandelnden Zeiten relevant und von Interesse zu bleiben? Tatsächlich wird rund 90 Jahre nach dem ersten Flug einer „Douglas Commercial DC-3“ noch immer an neuen Auslegungen und Interpretationen dieses scheinbar unvergänglichen Flugzeugwunders gearbeitet- und die hier als Modell ins Bild gesetzte Conroy Tri Turbo Three ist eine dieser Neuerzählungen!

Entwicklung der Conroy Tri Turbo Three

Ursprünglich entstand dieses ungewöhnliche dreimotorige Transportflugzeug als rein spekulatives, kommerzielles Projekt des Flugzeugentwicklers Jack Conroy, um alternde DC-3-Transportflugzeuge fit für den modernen Markt zu machen. Ziel war es, ein extrem leistungsstarkes STOL-Flugzeug für "Hot-and-High"-Bedingungen sowie für maritime Langstrecken-Überwachungsflüge anbieten zu können.

Anfangs war eine zweimotorige Variante mit britischen Rolls-Royce-Dart-Turboprop-Triebwerken angedacht worden: eine damit ausgerüstete ehemalige Militärmaschine des Typs Douglas C-53 (Werknummer N4700C) aus dem Jahr 1942 war von Conroy Aircraft zunächst im Mai 1969 als „Conroy Turbo-Three“ präsentiert worden. Da die beiden Rolls-Royce-Triebwerke aber nicht die gewünschten Leistungsparameter erfüllten, ließ Jack Conroy dieselbe Maschine im Mai 1977 radikal umbauen. Er entfernte die alten Antriebe und stattete sie mit drei Pratt & Whitney PT6A-Turboprops aus. Das Triebwerk in der Nase konnte im Marschflug abgeschaltet und in Segelstellung gebracht werden. Das senkte die Reisegeschwindigkeit zwar von 370 km/h auf 290 km/h, erhöhte die Reichweite aber drastisch.

Da die US-Luftfahrtbehörde FAA dem unkonventionellen Flugzeug unter anderem wegen starker Cockpit-Vibrationen und Abgasgerüchen der Nasenmotor-Auslässe im Cockpit keine zivile Zulassung erteilte, konnte Conroy das Flugzeug nicht an normale Fluggesellschaften verkaufen. Das erste -und wie sich dann ja auch zeigen sollte- einzige Exemplar „Tri Turbo Three“ wurde so zwar noch unter dem Kennzeichen N23SA registriert, das kommerzielle Projekt des Umbaus zu einer leistungsfähigen dreimotorigen Maschine war somit jedoch bereits gescheitert.

Die Polair-Connection…

Hier kam Polair ins Spiel: 1979 übernahm diese Chartergesellschaft die praktisch unverkäufliche, aber technologisch hochinteressante Maschine. Polair hatte gezielt nach einem robusten, reichweitenstarken Flugzeug für extreme Missionen in der Arktis und Antarktis gesucht. Da für staatliche Forschungszwecke und Spezial-Charter in polaren Sonderzonen die fehlende reguläre FAA-Zulassung umgangen werden konnte, passte die Maschine perfekt in das Anforderungsprofil der Gesellschaft. Polair rüstete die Maschine mit einem Skifahrwerk aus, um sie von der Basis Resolute Bay Airport aus in der kanadischen Arktis auf unpräparierten Schnee- Eisbahnen sowie im Nord- und Südpolgebiet als Transport- und Versorgungsflugzeug einzusetzen.

Polair rettete die Conroy Tri Turbo Three somit vor dem frühen Aus und fand genau die eisige Extrem-Nische, für die das abschaltbare Nasentriebwerk einen unschätzbaren Reichweitenvorteil bot

…und die „Seven Summits“ Expedition von 1983

Die "Seven Summits"-Expedition war der Startschuss für die wahrlich extreme Herausforderung, die jeweils höchsten Berge aller sieben Kontinente zu besteigen. Der schwierigste, abgelegenste und logistisch fast unmögliche Teil der Liste war der 4892 Meter hohe Mount Vinson inmitten der Antarktis. Bis 1983 gab es auf diesem Kontinent keine Infrastruktur für Zivilisten; nur staatliche Militärs hatten bisher den Kontinent angeflogen.

Die beiden „Seven Summits“ - Organisatoren Dick Bass und Frank Wells heuerten nun Polair und deren dreimotorige Conroy samt dem legendären Polar-Piloten Giles Kershaw an. Dies erwies sich als eine kluge und zielführende Entscheidung: ausgerüstet mit Skifahrwerk flog die Maschine die acht Expeditions-Bergsteiger zur Erstbesteigung des Mount Vinson. Für die dabei zu überwindenden enormen Distanzen war das abschaltbare Nasentriebwerk von entscheidendem Vorteil. Nach dem Start mit der vollen Kraft von drei Turboprops schaltete der Pilot das vordere Triebwerk im Reiseflug aus. Dies reduzierte den Treibstoffverbrauch und verlieh der Maschine die nötige extreme Reichweite, um die riesigen, einsamen Distanzen über dem Eis sicher zu bewältigen. Da die Antarktis bis dahin fast ausschließlich Militär- und staatlichen Forschungsprogrammen vorbehalten war, öffnete dieser Flug mit der dreimotorigen Conroy das Innere des Kontinents für den privaten Tourismus und zivilen Bergbesteigungen. Ob der Einzug des kommerziellen Tourismus in der Antarktis als Segen oder Fluch zu sehen ist, muss hier hintangestellt bleiben.

Conroys Tri Three Turbo in ihrer eindrucksvollen Polair Lackierung wurde jedenfalls zu einer der Wahrzeichen der „Seven Summit“ Expedition. Mein Modell zeigt die N23SA in diesem Aussehen und Zustand.

Anstelle eines Fazits: das Modell als erster Teil eines Doppelprojekts

Interessant ist, dass die Maschine schon vor ihrer Zeit bei Polair durch eine andere charakteristische Lackierung mit hohem Wiedererkennungswert bekannt geworden ist. Unternehmer Jack Conroy hatte die Maschine gleich nach dem Umbau zur Three Turbo in Farben lackieren lassen, die bewusst stark an das Design der US-Küstenwache angelehnt waren- dass dies nicht zufällig geschah, sondern einem bestimmten Kalkül folgte, kann man sich denken.

In einem folgenden Artikel möchte ich ein zweites Modell der Conroy Tri Three Turbo in dieser fiktiven „Maritime Patrol and Rescue“- Lackierung zeigen. Außerdem werden in diesem folgenden Text eine Beschreibung des den Projekten zugrunde liegenden Bausatzes von A&A sowie meiner Erfahrungen mit dem Bau zu finden sein.

Wie immer stehe ich für Anregungen und Fragen offen: ro.sachsenhofer@gmx.at

Weitere Bilder

Roland Sachsenhofer

Publiziert am 18. Juli 2026

Demnächst:

29. und 30. August