Fairey Rotodyne

XE 521, Prototyp

von Roland Sachsenhofer (1:72 Airfix)

Ist es ein Flugzeug, ein Hubschrauber- oder etwas ganz anderes und eigenes? Um diese Frage zu beantworten, muss man sich ein wenig auf die Geschichte der Fairey Rotodyne einlassen. Was waren wohl die Gründe, ein derartiges Mischwesen zu konstruieren?

Die Entstehung des Fairey Rotodyne war das Ergebnis einer über zehnjährigen Entwicklungsgeschichte nach dem Zweiten Weltkrieg. Die britische Luftfahrtindustrie suchte damals nach einer Revolution für den Kurzstreckenverkehr. Hubschrauber hatte sich zwar schon als verlässliches und vielseitig einsetzbares Fluggerät angekündigt, ihre Entwicklung steckte aber noch in den Kinderschuhen. Für den kommerziellen Passagierverkehr galten sie als zu langsam, mit ihrer geringen Tragkraft für den Kurzstreckenflugverkehr als unwirtschaftlich und durch die Notwendigkeit von Rotordrehmoment neutralisierenden Heckrotoren als mechanisch zu komplex.

Das britische Versorgungsministerium suchte dennoch nach einem „fliegenden Bus“, der Passagiere direkt von Stadtzentrum zu Stadtzentrum (z. B. London – Paris) transportieren konnte, ohne lange Startbahnen zu benötigen. Nach der britischen Fluglinie BEA (British European Airways) beziehungsweise deren Funkrufzeichen „BEO“ wurde dieses Konzept auch unter dem Namen „Beobus“ vorangetrieben.

Statt der damals üblichen drei bis fünf Passagiere in kleinen Hubschraubern sollte ein Beobus mindestens 40 bis 50 Passagieren Platz bieten. Außerdem musste er mit über 300 km/h schnell genug sein, um eine echte Alternative zum Zug- oder Autoverkehr auf Kurzstrecken darzustellen. STOL/VTOL-Fähigkeit war ebenfalls eine unbedingte Forderung, da man so auf kleinen Plattformen inmitten der Stadtzentren landen könnte.

Die Firma Fairey Aviation erkannte unter der Leitung des Chefkonstrukteurs Dr. J.A.J. Bennett, dass man zur Erlangung dieser Forderungen die Vorteile von Hubschrauber und Flugzeug würde kombinieren müssen. 1947 baute Fairey die kleinere Gyrodyne. Bei ihr trieb der Motor im Vorwärtsflug nicht den Hauptrotor, sondern einen seitlichen Propeller an. Der Hauptrotor drehte sich im Vorwärtsflug antriebslos im Fahrtwind mit und erzeugte nur Auftrieb, während der Propeller für den Vortrieb sorgte. Dies brach im Jahr 1948 mit 200 km/h den Weltgeschwindigkeitsrekord für Hubschrauber.

Ein nächster Schritt zum zukünftigen „Beobus“ lag in einer vereinfachten Mechanik mittels einer revolutionären Neuerung, die den schweren mechanischen Getriebekopf eines Riesenhelikopters einsparen würde. Fairey experimentierte mit dem radikalen Konzept des Blattspitzenantriebs.

Die Idee: Wenn man komprimierte Luft und Treibstoff durch die Rotorblätter leitet und an den Blattspitzen verbrennt, dreht sich der Rotor wie ein Rasensprenger von selbst. Da der Rotor sich selbst dreht, wirkt kein Drehmoment auf den Rumpf, ein schweres Getriebe und ein Heckrotor sind damit überflüssig. 1954 flog die Fairey Jet Gyrodyne. Sie bewies, dass der Übergang vom Hubschrauberflug (Blattspitzenantrieb aktiv) zum Tragschrauberflug (Rotor antriebslos, Vortrieb durch Propeller) in der Luft machbar war.

Auf Basis dieser Erfolge entwarf Fairey den großen Rotodyne. Der Name ist ein von Fairey geprägtes Kunstwort, das die Begriffe „Rotor“ für den Hubschrauber und „dyne“ als Hinweis auf die dynamische Bewegung, die ein Flächenflugzeug zum Fliegen benötigt, verbindet. Der gut klingende Begriff wurde so populär, dass er bis heute als Sammelbegriff für alle „Verbundhubschrauber mit Blattspitzenantrieb“ verwendet wird. Das Konzept der Rotodyne überzeugte die staatliche Fluggesellschaft BEA, noch im Jahr 1953 erteilte die britische Regierung Fairey den offiziellen Auftrag zum Bau eines Prototyps.

Bau und Erstflug 1957

Nach vierjähriger Entwicklungsarbeit an den komplexen Luftleitungen im Rotor und den Triebwerken rollte der Prototyp mit der Seriennummer XE 521 schließlich in White Waltham aus der Halle. Angeführt wurde das Testprogramm von den beiden Cheftestpiloten Squadron Leader W. Ron Gellatly und Lieutenant Commander John G.P. Morton. Pointiert zusammengefasst: die zwischen 1957 und 1962 ablaufende Erprobung könnte eines der spektakulärsten und auch eines der lautesten Kapitel der Luftfahrtgeschichte gewesen sein! Wieso, wird gleich zu lesen sein.

Beim Erstflug am 6. November 1957 flog die XE 521 im unlackierten Naturmetall und ausschließlich als Hubschrauber. Die Piloten hoben zunächst nur wenige Meter ab. Wie viele frühe Hubschrauber litt der Rotodyne unter gefährlicher Bodenresonanz, also Schwingungen, die das Flugzeug am Boden an die Grenzen struktureller Festigkeit bringen konnten. Als Lösung montierte Fairey ein starres, massiv verstärktes Fahrwerk mit zusätzlichen Streben an die Zelle. Dies verhinderte zwar das Aufschaukeln einer Resonanz, erzeugte im Flug aber extremen Luftwiderstand und sah optisch sehr klobig aus. Trotz dieses wenig schnittigen Aussehens konnte bald darauf in dieser Konfiguration ein Meilenstein erreicht werden: 10. April 1958 gelang in gut 1.200 Metern Höhe zum ersten Mal der Übergang vom Schwebe- und Vorwärtsflug.

War auch diese Hürde erfolgreich genommen worden, blieb trotzdem eine technische Herausforderung bestehen, die schließlich über das weitere Schicksal von Faireys Wunderkind entscheiden sollte: der unerträglich laute Blattspitzenantrieb! Wenn die komprimierte Luft an den vier Blattspitzen mit Kerosin verbrannt wurde, erzeugte dies ein ohrenbetäubend lautes, hämmerndes Kreischen. Fairey entwickelte im Lauf der Zeit über 40 verschiedene Konfigurationen für Schalldämpfer, um dieses Problem in den Griff zu bekommen. Es gelang zwar, den Lärm im Vorwärtsflug und somit bei abgeschalteten Brennern auf das Niveau eines normalen Turboprop-Flugzeugs zu senken, doch beim Starten und Landen blieb das Geräusch im Nahbereich unerträglich. Da der zukünftige Beobus direkt in den Innenstädten landen sollte, protestierten Behörden und Anwohner gleich vorsorglich massiv.

Unter diesen Vorzeichen kam das Ende schnell: als die britische Regierung 1962 im Zuge von Sparmaßnahmen die finanzielle Unterstützung strich, wurde das Programm nach 455 erfolgreichen Testflügen eingestellt.

Das Aus kam aber nicht, bevor die Rotodyne ihr Potential und ihre Leistungsfähigkeit hatte beweisen können: So stellte die XE 521 am 5. Januar 1959 einen neuen FAI-Weltrekord in der Kategorie „Convertiplane“ auf. Sie erreichte auf dem 100-Kilometer-Rundkurs eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 307,22 km/h – rund 80 km/h schneller als jeder damalige Hubschrauber. Als fliegender Kran hob der Prototyp bei Vorführungen mühelos eine über 30 Meter lange Gitterbrücke an und setzte sie präzise ab. Zu guter Letzt: Im Juni 1959 flog der Rotodyne vom Flughafen London-Heathrow über die Stadtzentren von Brüssel und Paris direkt zur Paris Air Show. Es war der erste Auslandseinsatz und versetzte die Fachwelt in lange nachhallendes Staunen.

Zu Bausatz und Bauprozess

Das Deckelbild der Airfix-Bausatzschachtel kann sicher nicht nur ich als alten Bekannten bezeichnen: von Jugend an hat es mich als Projektionsfläche für meine Flugzeug- und Modellbau-Begeisterung begleitet - und trotzdem sollte es bis zu Auflage der „Vintage Classics“-Serie dauern, bis ich einen ersten Blick auf den Inhalt der Schachtel werfen konnte. Was man darin findet, lässt die Zeitreise in meine Kindheit perfekt werden: genau an diese Anmutung von dickwandigen, schon halb von den Gussästen abgetrennten, fischhautgesäumten und vor allem nietenübersäten Teilen erinnere ich mich! Das hilft dem heutigen Modellbauer mit seinen heutigen Ansprüchen allerdings wenig.

Ich bin vor Baubeginn mit mir überein gekommen, dass ich zu Kompromissen bereit sein würde. Meine Fähigkeiten lassen nicht zu, hieraus eine in allen Winkeln und unter allen Perspektiven korrekte Wiedergabe des Vorbilds entstehen zu lassen. Trotzdem wollte ich überall dort Details hinzufügen, wo es ein stimmiges Gesamtbild verstärken würde - dies war vor allem im Cockpit und am Rotorkopf der Fall - und jenes korrigieren, was allzu sehr dem Spielzeugcharakter des ursprünglich 1959 (!) entstandenen Bausatzes entsprach. Dies bezieht sich vor allem auf die beweglichen Teile der Heckklappe oder die überbordende Betonung der Nieten.

Demzufolge habe ich meine Ätzteil-Restekiste geplündert, um Leben ins Cockpit zu bringen, mit viel Draht und Ätzteilen wurde auch der Rotorkopf aufgewertet. Hier wie beim gesamten Projekt kommt man um gediegen angelegtes Studium von Referenzmaterial nicht herum. Airfix hat bei der Darstellung sowie der Proportionierung der Teile so einiges eingespart, was angesichts der aus dem Modellbau-Mesozoikum stammenden Bauteile nicht verwundert.

Zur Gänze kommen alle Teile des Fahrwerks aus meiner Hand. Da ich unbedingt den unlackierten Prototypen bauen wollte, musste ich die zusätzlichen Verstrebung und Messsonden ohnehin selbst anfertigen, so dass große Teile des übrigen Fahrwerks ebenfalls gleich mit-gescratcht werden konnten. Viel Arbeit ist auch in die Darstellung der Propellerblätter geflossen. Das Material dazu stammt zwar aus dem Bausatz, musste aber mit dem Schleifpapier deutlich in ihrer Form korrigiert werden.

Die Passgenauigkeit erwies sich in allen Bauetappen als gar nicht so schlecht. Da ich die Nietendarstellung nicht vollkommen auslöschen, sondern nur etwas zurückfahren wollte, musste ich ohnehin alle Oberflächen versäubern. Spachtelmasse kommt zwar zum Einsatz, der Bedarf hält sich aber in vertretbaren Grenzen.

Fazit

Nach der Bristol Superfreighter stellt die Rotodyne nun meinen zweiten Ausflug in die von Airfix angebotene „Vintage Classics“ Szene dar. Beide haben mir ausgesprochen großen Spaß gemacht, allerdings auch meinen Wunsch nach zeitgemäßen Bausätzen zu dieser Art von wunderschönen und hochinteressanten Vorbildern förmlich angefeuert!

Wie immer stehe ich für Anregungen und Fragen offen: ro.sachsenhofer@gmx.at

Weitere Bilder

Roland Sachsenhofer

Publiziert am 11. Juli 2026

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11. und 12. Juli