Porsche 917K

Le Mans 1970, #20 Jo Siffert/Brian Redman

von Roland Kunze (1:24 Fujimi)

Das 38. 24-Stunden-Rennen von Le Mans...

...fand am Wochenende vom 13. und 14. Juni 1970 statt. Es war das erste Rennen, bei dem der bisherige traditionelle Le Mans-Start nicht mehr praktiziert wurde. Nun saßen die Piloten bereits angegurtet in ihren auf den Startplätzen in der Boxengasse stehenden Wagen und fuhren mit dem Anwinken des Rennens los.

Bei seiner Vorstellung im Frühjahr 1969 schockte der Porsche 917 die Konkurrenz auf dem Messestand in Genf schon durch seine bloße Existenz. Das Unternehmen, das zwei Jahrzehnte lang nur „harmlose“ kleine Sportwagen mit maximal 2.000 cm³ Hubraum gebaut hatte, preschte mit dieser Neuentwicklung eines zunächst 4,5 Liter großen V12 an die Spitze vor. Der 917 war in seinem ersten Saisonjahr 1969 noch nicht erfolgreich, da er im hohen Geschwindigkeitsbereich eine sehr labile Straßenlage hatte, besonders auf unebenen Pisten. In Zusammenarbeit mit John Wyer Automotives war das Fahrzeug aber nun gründlich überarbeitet worden und jetzt wesentlich besser und sicherer unterwegs als noch in der vergangenen Saison.

Nachdem Porsche den Gesamtsieg im Vorjahr nur ganz knapp verfehlt hatte, wollte man diesmal nichts mehr dem Zufall überlassen, so gingen sieben 917 und zwei 908 an den Start. Aber auch Ferrari brachte mit dem brandneuen 512 S ein siegfähiges Auto ins Spiel, insgesamt elf Fahrzeuge hatten sich qualifiziert. Matra versuchte, mit den MS 650 und MS 660 mitzuhalten. Als Besonderheit durfte ein mit drei Kameras bestückter Porsche 908 mitfahren, der authentisches Filmmaterial für Steve McQueens Le Mans-Film drehen sollte. Eine Teilnahme am Rennen selbst wurde dem Schauspieler, der zusammen mit Jackie Stewart auf einem Porsche 917 starten wollte, von seiner Versicherung aber verwehrt, weil das Risiko zu hoch erschien. So standen 51 Wagen aus sechs Rennklassen am Start. Regnerisches Wetter und phasenweise strömender Regen sorgten für schwierige Rennbedingungen und verursachten so manchen Ausrutscher.

Nach dem Start führten die 917 das Feld an, die Führung wechselte zwischen Elford/Ahrens im Salzburg-917 Langheck #25 und Siffert/Redman im 917 Kurzheck #20 des John Wyer-Teams hin und her. In der zweiten Rennstunde kam es zu einem der wohl unglaublichsten und unglücklichsten Vorfälle in diesem Rennen, der Ferraris Hoffnungen auf den Sieg fast komplett begrub: kurz nach Maison Blanche trafen vier Ferraris auf den langsam dahinschleichenden 512 S #14 von Reine Wisell, der durch seine ölverschmierte Windschutzscheibe kaum etwas sehen konnte. Sam Posey kam noch an ihm vorbei, doch Derek Bell, Clay Regazzoni und Mike Parkes hatten weniger Glück. Regazzoni fuhr in den Wagen von Wisell hinein, und Parkes krachte in beide. Der dahinter liegende Bell bremste stark ab und vermied so zwar einen weiteren Unfall, überdrehte dabei aber den Motor seines 512 S und schied ebenfalls aus. Vier Ferraris, darunter zwei Werkswagen, waren auf einen Schlag aus dem Rennen - blöd gelaufen. Kurz danach musste der Werks-Ferrari #6 von Vaccarella/Giunti mit Motorschaden stehen bleiben. Und es kam noch schlimmer: in der Nacht hatte der an zweiter Stelle liegende Jacky Ickx mit seinem 512 S #5 einen schweren Unfall, bei dem ein Streckenposten getötet wurde und der Wagen ausfiel.

Aber auch den Porsche erging es nicht besser. Der Wyer-917 #21 von Rodríguez/Kinnunen musste bereits in der zweiten Rennstunde mit einem defekten Kühler abgestellt werden und Mike Hailwood war kurze Zeit später mit dem zweiten Wyer-917 #22 nach einem Unfall in den Porsche-Kurven ausgeschieden. So waren sieben Fahrzeuge der zehn Trainingsschnellsten nach knapp zwei Stunden aus dem Rennen, das damit schon zu Beginn an Spannung verlor. Nun deutete alles darauf hin, dass Siffert/Redman das Rennen gewinnen würden. Aber in der Nacht verschaltete sich der sicher in Führung liegende Jo Siffert bei einer Überrundung, überdrehte dabei den Motor des dritten Wyer-917 #20 und musste aufgeben – blöd gelaufen. Dadurch führte bis zur 18. Rennstunde der Salzburg-917 Langheck #25 mit Elford/Ahrens, aber dann streikte der neue 4,9-Liter-Motor wegen eines defekten Einlassventiles.

Und so kam es, dass ab diesem Zeitpunkt ausgerechnet der Salzburg-917 #23 mit Attwood/Herrmann an der Spitze lag. Das Fahrerteam hatte sich bei der Wahl des Wagens (Kurzheck-Version mit 4,5 Liter-Maschine) nicht für die schnellste, sondern für die sicherste Variante entschieden, und dies sollte sich auszahlen. In den letzten Rennstunden blieben die meisten Positionen im vorderen Teil des Feldes unverändert, und so holte schließlich Hans Herrmann, der im Vorjahr das Rennen so knapp gegen Jacky Ickx verloren hatte, mit fünf Runden Vorsprung nach 343 Runden bzw. 4.608 gefahrener Kilometer den ersten Gesamtsieg für Porsche in Le Mans. Ein zweiter Platz für den Martini-917 Langheck #3 mit Larousse/Kauhsen und ein dritter Platz für den 908 #27 mit Lins/Marko machte den Erfolg für Porsche komplett. Gerade mal 16 Fahrzeuge – darunter auch der Kamerawagen – kamen ins Ziel, aber nur sieben wurden gewertet, die anderen hatten es nicht geschafft, die vorgeschriebene Mindestdistanz zurückzulegen. Nach seinem Sieg gab Hans Herrmann, der 16 Jahre lang erfolgreich im Motorsport aktiv war, bei der Pressekonferenz nach dem Rennen seinen Rücktritt bekannt.

Quelle: Wikipedia

Vorwort

Als Achtjähriger hatte ich den Gulf-Porsche 917 in meiner Spielzeugauto-Garage stehen und war damals schon von der Form dieses Fahrzeugs fasziniert, seitdem ist für mich das Gulf-Design untrennbar mit dem Porsche 917K verbunden. Im Zuge des Auswahlverfahrens für die Le Mans-Modelle für den Hort wurde auch der Fujimi-917 angeschafft, den ich dann aber nicht zuletzt der Kindheitserinnerungen wegen in meinen Fundus übernommen hatte. Nun, nach rechtzeitiger Fertigstellung des 300 SLR, war Durchstarten angesagt und als entspannendes Zwischendurch-Projekt sollte der Gulf-Porsche 917 umgehend als nächstes auf dem Basteltisch landen.

Wie in der Bausatzbesprechung schon angemerkt, handelt es sich hier um ein typisches japanisches Produkt von hoher Teilequalität, von dem ich annahm (auch basierend auf den Erfahrungen mit dem Ford GT40), dass es „blind und im Liegen“ zu bauen ginge. Das Modell wurde im Wesentlichen ooB erstellt, aber ich habe mir noch den Decalbogen der Revell-Edition, der um einiges umfangreicher als der Fujimi-Bogen ist, zugelegt und Reste des zweiten Decalbogens vom Ford GT40 verwendet.

Mein Modell

Das Chassis wurde nach Bauanleitung gebaut – es gab keinerlei Änderungen gegenüber dem Vorgesehenen. Mit den Bausatzteilen lässt sich eine schön anzuschauende Sektion erstellen, entsprechend bemalt, macht sie ohne Frage was her. Hierbei ist es hilfreich, die Bauanleitung der Revell-Sonderedition mit zu Rate zu ziehen, in der einiges detailreicher bezüglich Bemalung und Decals beschrieben ist. Weiterhin helfen die Revell-Decals, den Cockpitbereich – besonders am Armaturenbrett – attraktiver zu gestalten. Entsprechend bemalt, machen auch die obere und untere Sektion des Motors sowie der vollständig ausgebildete Bereich ab dem Getriebe ordentlich was her. Abweichend zu den Vorgaben sind lediglich die Sitzgurte: die Bilder aus dem Revell-Bogen habe ich auf Fabric gezogen, mit ordentlich Daco Strong behandelt, nach dem Trocknen randgenau ausgeschnitten und an den Fahrersitz montiert.

An dieser Stelle gab es die ersten Stolpersteine zu bewältigen: zunächst gilt es, das Armaturenbrett samt Abdeckung korrekt auf die Rohrrahmenteile zu setzen. Hierfür ist es unabdingbar, mit dem vorderen Karosserieteil Passproben zu machen, um den korrekten Sitz des Armaturenbretts im Windschutzscheibenausschnitt zu überprüfen. Weiterhin ist die Montage und Position der unteren Motorsektion mit der des oberen Rahmenteiles #C12 und der Cockpitrückwand #D22 zu koordinieren. Die Montagepunkte an der Cockpitrückwand und denen auf Teil #C31 müssen von der Neigung her denen an Teil #C12 angepasst werden. Hab ich im „Blind und im Liegen“-Modus natürlich nicht bemerkt – blöd gelaufen, ließ sich aber noch recht einfach korrigieren. So sollten die Karosserieteile relativ bald zusammengesetzt werden, um den Sitz der vorher beschriebenen Passpunkte zu überprüfen. Bei der Probepassung der oberen auf die untere Sektion fällt dann auf, dass hier irgendwas im Weg ist: tatsächlich sind die hinteren Radabdeckungen zu voluminös ausgebildet, so dass sich die Karosserie nicht spannungsfrei aufs Chassis setzen lässt. Hier gilt es, die Innenkanten der Radaussparungen ein ganzes Stück weit (siehe Bild) abzufräsen, damit ein sauberer Sitz ermöglicht wird.

Bei der Lackierung der Karosserie habe ich wieder das Farbset von Zero Paints verwendet, so blieben analog zum Ford GT40 die Decals für die orangenen Streifen außen vor. Für diese Bereiche habe ich mittels gescanntem Decalsheet Masken erstellt, mit denen entsprechend abgeklebt wurde, um eine durchgehende Lackierung zu ermöglichen. Erstmals habe ich hier als Grundierung Revell Airbrush Email Basic verwendet: die Farbe lässt sich sehr dünn auftragen, hat eine gute Deckkraft und haftet zuverlässig auf dem Untergrund. Lackablösungen hatte ich diesmal keine, so hat sich diese Farbe als Untergrund sehr gut bewährt.

Im „Blind und im Liegen“-Modus ging es mit den Decals weiter. Begonnen hatte ich nach der selben Manier wie beim GT40 mit den schwarzen Trennlinien zwischen blauer Grundfarbe und den orangenen Streifen – nix neues, kennt man ja alles schon. Aber denkst du: gegenüber den Revell-Bildern machen sie beim Aufbringen mehr Probleme, das schmal zugeschnittene Trägermaterial ist relativ störrisch und brüchig. Der zum Anschmiegen verwendete Revell-Weichmacher zeigte nahezu keine Wirkung, Daco Strong dafür umso mehr: wenns „bläid läffd“, bis an den Rand der Zerstörung, wie ich schmerzlich erfahren musste. Bei der Behebung der Schäden hat mir der übrige zweite Decalbogen des GT40 als Ersatz- und Ergänzungsteil wertvolle Dienste geleistet; für den einen beschädigten „Gulf-Porsche“-Schriftzug gab es allerdings keinen Ersatz – blöd gelaufen.

Beim Weiterbau hatten sich dann an der Karosserie noch weitere Fehler und Nachlässigkeiten meinerseits aufgetan, die sich teils mit nur sehr viel Mühe und Zeitaufwand beheben ließen – blöd gelaufen. Hier bin ich dann endlich aus dem „Blind und im Liegen“-Modus aufgewacht und habe in der Folge dem Modell die wirklich erforderliche Menge an Aufmerksamkeit geschenkt. So konnte ich Tankdeckel und Scheinwerfer (nach entsprechender Zurichtung) problemlos einbauen. Nach einer vorsichtigen „Hochzeit“ zwischen Chassis und Karosserie und den Erfahrungen vorher war auch die zweite Lage Decals mit den weißen Roundels und Startnummern gut zu verarbeiten. Die seitlichen Roundels, die über drei Untergrundfarben laufen, habe ich doppelt belegt, um eine ausreichende Deckung zu erzielen. Die Vervollständigung des Modells verlief dann ohne weitere Schwierigkeiten, vor den Kühllufteinlauf an der Front kam als Zuckerl noch ein geätztes Metallgitter – Ziel erreicht!

Fazit

Hier habe ich eindeutig gemerkt: ein Modell mal eben schnell zwischendurch zu bauen, ist nicht mein Ding. Dabei ist zu viel „bläid gloffn“, um es noch mal zu versuchen. Letztendlich ist aber doch noch ein schönes Modell entstanden, auch dank der tollen Teilequalität - und nun ist wieder ein Gulf-Porsche 917 neben dem Mercedes 300 SLR als zweites Le Mans-Fahrzeug in meiner Sammlung. Trotz den - meistens hausgemachten - Hürden hat der Bau Spaß gemacht; und der beschädigte "Gulf-Porsche"-Schriftzug bleibt als Erinnerung daran, auch vermeintlich einfach zu bauenden Modellen das angemessene Maß an Aufmerksamkeit und Konzentration zukommen zu lassen.

Roland Kunze

Publiziert am 26. Juli 2025

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