Büssing

1931 bis 1971 - Teil 2

Zusammenfassung:

Besprechung:

Nach dem bereits 2014 erschienenen ersten Teil über die Chronik des Nutzfahrzeugherstellers Büssing haben wir nun Teil 2 vor uns liegen. Er knüpft nahtlos an den erst Teil an welcher die Chronik bis zum Jahre 1931 beschrieb. Wie seinerzeit schon angedeutet, war das Jahr 1931 und die Zeit danach von Werksfusionen geprägt, um in den schweren Zeiten der Weltwirtschaftskrise überlebensfähig zu sein.

Aus Büssing wude am 01. Januar 193 die Büssing NAG, Vereinigte Nutzkraftwagenwerke AG. Sie entstand aus der Fusion mit der AEG Tochter NAG (Nationale Automobil-Gesellschaft). Sitz der neuen Firma war Braunschweig, produziert wurde in den Werken Braunschweig, Berlin-Oberschönweide Leipzig und Elbing.

Die Fusion brachte auch einige Neuerungen in der Angebotspalette. Vormals nur auf schwere LKW spezialisiert, konnte nun die Palette nach unten erweitert werden, es standen eine ganze Reihe von leichten LKW von 0,5 bis 3t zur Auswahl. Um die Vermarktung zu gewährleisten kooperierte man mit Adler aus Frankfurt, die den Vertrieb der leichten Klassen übernahm.

Ab 1932/33 wurden erstmals Dieselmotoren für die Bussing LKW angeboten, zunächst nur für den Typ 80, später auch für die Typen 350 und 375 (die Zahlen in den Typenbezeichnungen spiegelten übrigens die Nutzlast wider). Weitere Neuerungen im Programm waren die Typen 40 und 50, letzterer war auch mit einem Holzvergaser-Motor erhältlich. Der Typ 80, auch als "Sechsradwagen" bekannt, wurde hingegen nur leicht modifiziert.

Durch die Übernahme der ostpreußischen Komnick-Werke fanden sich nun auch Straßenschlepper im Programm von Bussing. Diese waren in den 1930er Jahren wegen spezieller Steuervorteile äußerst beliebt. Ab 1935 wurden auch allradgetriebene LKW in den Klassen 5,5/6,5t angeboten. Die "Burglöwen" waren überarbeitete Fahrzeuge der kleinen Klassen von 1,5-3,0t, auch sie wurden ab 1935 eingeführt und bis zum Kriegsausbruch gebaut. Charakteristisch für diese "Neuen" war das "Spinnengesicht", das für viele Jahre die Optik der Büssing LKW prägen sollte.

Im Jahre 1939 trat der sogenannte "Schell-Plan" in Kraft, dieser sah eine drastische Reduzierung der Typenvielfalt im Fahrzeugsektor vor. Von staatlicher Seite her angeordnet konnte sich auch Büssing dieser Maßnahme nicht entziehen, mit der Folge, dass man sich ausschließlich auf die Einheits-Nutzklassen 4,5t und 6,5t mit Dieselmotoren beschränken musste. Alleine vom daraus resultierenden Typ 4500 wurden über 14.000 Fahrzeuge gebaut, je weiter der Krieg und die damit verbundene Rohstoffknappheit fortschritt, umso "einfacher" wurde die Ausstattung.

Der Krieg ging auch an Büssing nicht spurlos vorbei, zum Einen wurden große Teile der Belegschaft zum Militärdienst einberufen, zum anderen wurden weite Teile der Fabriken durch die Flächenbombardements zerstört. "Stunde Null" war für Büssing bereits am 10. April 1945, das Ende bedeutete jedoch gleichzeitig den Neuanfang, denn die Besatzer erkannten schnell den großen Nutzen von Büssing für den bevorstehenden Wiederaufbau Deutschlands.

Zunächst wurden hauptsächlich Fünftonner-LKW gebaut (Typ 5000S), bereits 1949 wurde das erste neue Modell, der Typ 7000S, präsentiert. Allerdings basierte auch er noch auf den Vorkriegsmodellen. Im Mai 1949 verließ der 6000. Nachkriegs Büssing LKW die Fertigungshallen und auch die Omnibusproduktion lief langsam wieder an. Die neuen Typen 8000 und 12000 wurden quasi zum Markenzeichen der Wirtschaftswunderzeit der 1950er Jahre.

Aber sie bildeten auch das Ende der Ära der Hauben-Schwerlastwagen für den Fernverkehr, denn bereits Mitte der 1950er wurden neue Typen mit Unterflurmotor (auch als Frontlenker bezeichnet) entwickelt. Die Hauben-Lkw konnten sich aber noch eine Weile als Sattelzugmaschinen oder aber auch als Kipper halten. Neue Bezeichnungen hielten Einzug, die leichten LKW wurden wieder als "Burglöwe" bezeichnet während die mittleren und schweren LKW die Namen "Supercargo" bzw. "Commodore" erhielten.

In den 1960er Jahren folgte langsam aber sicher der Niedergang der Firma Büssing, ausgelöst durch eine fast unüberschaubare Typenvielfalt und durch fehlende Expansionsmöglichkeiten an den bestehenden Fabrikstandorten. Man versuchte durch vielerlei Maßnahmen die finanziellen Engpässe in den Griff zu bekommen, doch es half nichts. 1974 wurde die Büssing AG vollständig in die Marke MAN integriert, heute erinnert nur noch der Löwe im MAN Emblem an die Marke Büssing.

Das Heft lehnt sich in seiner Aufmachung stark an den ersten Teil an. Auf seinen 52 Seiten beschreibt das Heft ausführlich die wechselhafte Geschichte der Firma Büssing ab 1931. Auch hier finden sich wieder zahlreiche zeitgenössische Bilder und andere Dokumente aus den Archiven von MAN, z.B. Werbeprospekte und einige, wenn auch recht klein geratene technische Zeichnungen. Der Schwerpunkt des Heftes liegt auf den Lastkraftwagen, aber es gibt auch einen Anhang, der sich mit den Omnibussen und Militärfahrzeugen aus Büssing-Produktion beschäftigt. Das Bildmaterial ist, wie schon im ersten Teil, von ausgesprochen guter Qualität, es gibt neben zahlreichen Schwarz-Weiß-Fotos auch einige Farbaufnahmen. Für die wichtigsten Fahrzeugtypen sind Tabellen mit den relevanten Leistungsdaten enthalten. Der Text ist sehr informativ und der Mix aus Text und Bildern stimmt.  

St�rken:

• Viele zeitgenössische Aufnahmen
• Sehr informativer, gut lesbarer Text 

Schw�chen:

• Keine

Fazit:

Auch der zweite Teil ist ein lesenswertes, interessantes Heft. Zahlreiche zeitgenössische Fotos und ein sehr informativer Textteil geben einen guten Einblick in die wechselvolle Geschichte dieses deutschen Nutzfahrzeugbauers.

Diese Besprechung stammt von Frank Richter - 16. April 2016

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