Büssing

Chronik einer legendären Marke - Teil 1

Zusammenfassung:

Besprechung:

Der renommierte, weit über die Grenzen Deutschlands bekannte Nutzfahrzeugbauer der ersten Stunde, Büssing, ist Thema des neuesten Truck-Profils. Der erste von voraussichtlich zwei Teilen befasst sich mit seiner Geschichte von den Anfängen bis in die Zeit nach der Weltwirtschaftskrise. Die Firma Büssing wurde im Jahre 1868 von Heinrich Büssing in Braunschweig gegründet. Zuvor war Heinrich Büssing im Collegium Carolinum in Braunschweig eingeschrieben, wo er zwar die Vorlesungen besuchen durfte, aber keine Abschlussprüfung wegen seiner fehlenden ausreichenden Schulbildung ablegen konnte. Seine erste Firma, die sich mehr oder weniger ausschließlich mi der Fertigung von Hochrädern beschäftigte, war nur ein kurzes Intermezzo. Es folgte ein Jahr bei der Eisenbahn, wo er sich ausgiebig mit der aus England stammenden Signaltechnik auseinandersetzte. Im Jahre 1873 gründete er zusammen mit Max Jüdel die Eisenbahnsignal-Bauanstalt Max Jüdel & Co. Danach ging es Schlag auf Schlag aufwärts, Büssings Ideen und Erfindergeist verhalfen dieser Firma zu ungeheurem Erfolg. 1903 war Büssing Inhaber von nicht weniger als 92 Patenten aus dem Bereich der Bahntechnik. Dies war auch das Jahr, in dem sich Büssing aus der Firma Jüdel zurückzog, um sich fortan dem Bau und der Entwicklung der brandneuen Motorfahrzeuge zu widmen. Im August 1903 gründete er seine eigene Firma, die "Heinrich Büssing Specialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Verbrennungsmotoren". 

Der erste Lastkraftwagen aus der eigenen Produktion war der ZU550, ein Fahrzeug der 2,5t Klasse, angetrieben von einem 2,2L Zweizylinder-Ottomotor mit 9 PS Leistung. Damit wurden - bei 60 Zentnern Zuladung - 9 km/h erreicht. Die beiden ersten Fahrzeug wurden ausgiebig getestet, da Bussing sehr großen Wert auf Qualität legte. Auf Basis dieses LKW entstand 1904 auch der erste Omnibus, Büssings späteres Hauptgeschäftsfeld. Der mit Holzrädern mit Vollgummibereifung ausgestatte Bus bot zwölf Passagieren Platz. Bereits im Juni 1904 begann der Liniendienst zwischen Braunschweig und Wendeburg, einer 15 Kilometer langen Strecke - das Zeitalter der Linienbusse hatte begonnen. Büssing gelang es noch im Jahre 1904 einen Auftrag aus London an Land zu ziehen, die Briten waren derart begeistert von dieser neuen Transportmöglichkeit, das Folgeaufträge nicht lange auf sich warten ließen. Bis 1912 gingen gut 400 Busse auf die Insel, die Auslastung von Büssings Werk lag bei 100%.

Zwischenzeitlich begann Büssing mit der Erprobung neuer Reifenkonzepte. Die Holzräder mit Eisen- oder Vollgummibereifung erwiesen sich als wenig praxistauglich, wenn es um die Beförderung schwerer Lasten und Personen ging. Sein Augenmerk richtete sich auf den zusammen mit Continental entwickelten Luftreifen. Allerdings sollte der erste Weltkrieg dessen Einführung noch um einige Jahre verzögern.

Das Militär interessierte sich nach anfänglicher Skepsis ebenfalls für die neuen Transportmittel von Büssing, allerdings waren die finanziellen Ressourcen stark begrenzt, so dass man nur wenige Fahrzeuge hätte beschaffen können. Daher wurde ein Programm namens "Subventions-Lastwagen" ins Leben gerufen, mit dessen Hilfe sich Firmen und Unternehmer Fahrzeuge kaufen konnten, dafür einen Zuschuss von der Regierung erhielten, um die Fahrzeuge im Bedarfsfalle an das Militär "auszuleihen". Das Programm führte zu einer erheblichen Steigerung der Motorisierung im Kaiserreich, kurz vor Kriegsausbruch 1914 waren über 9.000 LKW auf den Straßen unterwegs. Einheitliche Vorgaben für den Subventions-Lastkraftwagen führten erstmals auch zu einer Normung und Vereinheitlichung von Bauteilen.

Neue Bereifungen und stärkere Motoren führten zu einem weiteren Ausbau der Modellpalette in Richtung höhere Nutzlasten. 1913 kam der Büssing Typ II mit Kardanantrieb ins Verkaufsprogramm und mittlerweile entstanden auf den Fahrgestellen auch Einsatzfahrzeuge für die Feuerwehr. Die möglichen Aufbauten umfassten Kastenwagen, Pritschenwagen, Kipper und natürlich die Aufbauten für Fässer. Mit dem Typ V entstanden nun auch Spezialfahrzeuge z.B. zum Transport von Langhölzern. Inzwischen wuchs die Tragkraft der Fahrzeuge auf gut 10t.

Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges bedeutete für Büssing gut gefüllte Auftragsbücher. In der Zeit von 1914-1918 wurden neben den LKW für die verschiedensten Aufgaben auch eine Reihe von Militärschleppern, sowohl rad- wie auch kettengetrieben, entwickelt und gebaut. Allerdings wurden die Bedingungen mit fortschreitendem Kriegsverlauf immer schwieriger, da es an allen Ecken und Kanten an Ressourcen fehlte.

Die Zeit nach dem Krieg war geprägt von Unruhen und Streiks, die bis Ende 1919 andauerten. Die wirtschaftliche Lage bei Büssing, wie auch im Rest des Landes, war katastrophal, neben den zu leistenden Reparationszahlungen bestand zunächst auch keinerlei Bedarf an LKW. Zunächst beschränkte man sich daher auf die Modernisierung der Vorkriegspalette.

1920 übernahm Büssings Sohn Max die Amtsgeschäfte. Es sollte noch bis 1923 dauern, bis sich die Lage etwas entspannte. Allerdings war man noch weit entfernt von den früheren Erfolgen. Exportgeschäfte fanden so gut wie keine statt und die Modellpalette mit ihren unzähligen Varianten war nicht mehr zeitgemäß. Deshalb entschied man sich dazu, die Fertigungskonzepte aus den USA mit ihren Fließbändern und einer straffen Modellpalette auch bei Büssing einzuführen. Der Erfolg ließ nicht lange auf sich warten, der 1924 vorgestellte 6-Rad LKW Typ VI erwies sich mit seinen 7t Nutzlast als regelrechter Verkaufsschlager, sei es als LKW, Omnibus oder Müllfahrzeug. Nach unten hin rundeten die Typen III, IV und V die Modellpalette ab. 1928 betrug die Nutzfahrzeugproduktion bei Büssing 1628 Einheiten.

Die aufkommende Weltwirtschaftskrise machte sich auch bei Büssing bemerkbar. 1930 verbuchte man zum ersten Mal in der Firmengeschichte einen Verlust von über 600.00 Reichsmark in der Firmenkasse. In der Folge musst man auch bei Büssing über Fusionen und Übernahmen nachdenken, was dann ab 1931 auch erfolgte. Wie es danach weitergeht, erfahren wir im zweiten Band der Reihe.

Das Heft beschreibt auf seinen 52 Seiten ausführlich diese Epoche in der Geschichte der Firma Büssing. Dem Autor Wolfgang Westerwelle ist es dank der MAN Truck & Bus AG und deren Archiv gelungen, eine Reihe von unveröffentlichtem Material in diese Publikation einzubringen. Neben den historischen Dokumenten mit all ihren Informationen über das Werk und Leben Heinrich Büssings, sind es die vielen zeitgenössischen Fotos, die dieses Heft zu einer runden, kurzweiligen Sache machen. Besonders interessant sind die vielen Einzelheiten zu den Umständen, unter denen seinerzeit gearbeitet werden musste. Sei es wegen der noch fehlenden Erfahrung oder aber auch wegen der zeitweisen knappen Ressourcen. Insbesondere das Thema Reifen wird im Heft immer wieder aufgegriffen mit all seinen Kuriositäten wie z.B. gefederte Holzreifen oder Holz-Eisenräder. Kein Wunder, waren die Räder doch das limitierende Bauteil für große und schwere Nutzfahrzeuge in der Anfangszeit des Automobils. Das Bildmaterial stammt wie bereits erwähnt überwiegend aus dem Archiv von MAN, die Qualität der Bilder ist hervorragend. Neben den Fahrzeugen werden auch ein paar Bilder aus Fertigung und Entwicklung gezeigt, natürlich enthält das Heft auch eine Reihe von "Familienfotos" von Büssing. Einige technische Darstellungen komplettieren dieses lesenswerte und informative Heft.

St�rken:

• Viele zeitgenössische Aufnahmen
• Sehr informativer, gut lesbarer Text 

Schw�chen:

• Keine ersichtlichen

Fazit:

Ein lesenswertes, interessantes Heft. Zahlreiche zeitgenössische Fotos und ein sehr informativer Textteil geben einen guten Einblick in die Anfangsjahre des deutschen Nutzfahrzeugbaus.

Diese Besprechung stammt von Frank Richter - 03. September 2014

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