E-150

(Modelsvit - Nr. 72015)

Produktinfo:

Besprechung:

Geschichte:

In meiner Jugendzeit waren Rekordflugzeuge wie E-66, E-150, E-152 und E-166 schon ein Begriff. Dass dies aber nur Experimental- und Prototypen waren und keine Serienflugzeuge, dass verschwieg uns die sowjet-gelenkte Presse und Literatur schon.

Die ersten Studien zum schweren Allwetter-Abfangjäger E-150 begannen im OKB Mikojan schon 1955. Der Jäger sollte eine Geschwindigkeit von Mach 3 erreichen. Hauptproblem war dabei die thermische Aufheizung. Es standen also keine aerodynamischen Probleme im Mittelpunkt der Entwicklung, nein, es mussten Materialien entwickelt und gefunden werden, die bei der hohen aerodynamischen Erwärmung des Flugzeugs aufgrund der hohen Geschwindigkeiten auf Dauer stand hielten. Folglich war es notwendig zu lernen, in der Sowjetunion Flugzeuge aus hochwarmfesten Stählen, Titanlegierungen und Verbundwerkstoffen zu bauen, eine Technologie zu entwickeln und in die Serienproduktion zu überführen. Und das alles in sehr kurzer Zeit. Im Sommer 1957 wurde der Gestaltungsentwurf des Abfangjägers E-150 fertig gestellt. Sie war die erste der "schweren MiGs" nach der Richtlinie der Verwaltung für experimentelle Luftfahrtgeräte der sowjetischen Luftwaffe. Das Flugzeug war eine Mitteldeckerkonstruktion mit einem Delta-Flügel und einem gleichförmigen, runden Rumpf. Der Rumpf glich einem Rohr mit praktisch dem gleichen Durchmesser (1600 mm) über die gesamte Länge. Das Strahltriebwerk R-15-300 hatte einen Maximalschub von 6840 kp und entwickelte im Nachbrennerbetrieb 10.150 kp Schub. In einer Flughöhe von 19.800 Meter wurden Fluggeschwindigkeiten von Mach 2,4 bis 2,5 erreicht.

Im September 1958 stand die E-150 Zelle fertig in der Werkhalle für experimentelle Produktion des OKB-155. Sie hatte keine Identifikationsnummer. Mehr als sechs Monate (bis Juni 1959) dauerte die Grundüberprüfungen aller Systeme. Nach dem Triebwerkseinbau beim Hersteller kam die Maschine am 30. Dezember 1959 zurück auf den Flugplatz. Im Verlauf der Bodentests war es notwendig, das Triebwerk noch einmal zu wechseln. Erst am 8. Juli 1960 machte der Testpilot des OKB-155, Alexander Fedotow, den Erstflug. Die Maschine machte 42 Flüge. Wegen der nachhaltigen Verzögerungen bei der Lieferung von Teilen zur Radaranlage "Uragan-5" wurden die weiteren Arbeiten an diesem Flugzeug eingestellt. Das Flugzeug E-150 stand für weitere Flugtests mit dem modernisierten Triebwerk R-15M-300 zur Verfügung. Die schon vorproduzierten Teile und Baugruppen für eine zweite E-150 wurden für den Bau der E-152 verwendet.

Bausatz:

Vielleicht lag es ja auch an diesem Prototypstatus, dass diese Flugzeuge von den Modellherstellern bisher nicht berücksichtigt wurden. Gut, die Zeit ist ja nun vorbei und Modelsvit hat sich diesen Typen angenommen. Bei einem so spartanischen Original muss man dann auch nicht viele Teile erwarten. Lediglich 70 Bauteile gehören zum Modell, verteilt auf sieben Spritzlinge. Bekannte Short- run Qualität, wie man es von Modelsvit bereits gewohnt ist. Leichte Unsauberkeiten am Übergang zwischen Rumpf und Falschkiel sind augenfällig. 

Die Delta-Flügel sind der MiG-21 nicht unähnlich und haben einseitig angespritzte Nasen- und Endkanten. Trotzdem, die Endkanten könnten feiner, schärfer sein und müssen wohl etwas nachgearbeitet werden. Allgemein ist ein kleiner, qualitativer Rückschritt gegenüber der Su-17 Reihe unverkennbar. Trotzdem, die Gravuren sind durchweg gut und passen zum Maßstab. Typisch für Modelsvit ist der Aufbau des Cockpits mit dem integrierten Bugfahrwerksschacht. Der Schleudersitz besteht aus acht Teilen und fällt etwas rustikal aus. Es gibt noch einen Steuerknüppel, Ruderpedale und eine strukturierte Gerätetafel. Wer will, für die Gerätetafel gibt es ein Abziehbild.

Die einteilige Kabinenhaube würde ich mir auch etwas dünner wünschen. Bugrad und Fahrwerksbein sind in einem Stück gespritzt. Die Hauptfahrwerksbeine haben einen separaten Spurzwang. Die Detaillierung, auch der Räder, ist ok. Was fehlt, ist ein Radwendemechanismus. Die Radschächte müssen im Rumpf eingeklebt werden. Die Fahrwerksklappen sind auf der Innenseite strukturiert. Der Einlaufkonus wird einschließlich des zentralen Meßsondenträgers aus fünf Teilen aufgebaut. Laut Bauanleitung muss dort ein Ausgleichsgewicht von 2 g untergebracht werden. Im Bauabschnitt 3 gibt es das 1. Verdichterrad, das etwa mittig in den Rumpf eingebaut werden soll. Wer da glücklicher Besitzer eines Endoskops ist, der wird das mit Sicherheit am fertigen Modell auch weiter betrachten können. Hinten raus wird ein 52mm langes Schubrohr verbaut, an dessen Ende ein stilisierter Flamenstabilisator sitzt.

Auf dem kleine Decalbogen findet man nur zwei Sterne und der Rest ist für die Seitenpaneele im Cockpit. Die Bauanleitung hat sieben Seiten und ist farbig gedruckt. Neu ist, dass man in der Beschreibung des Vorbildes die russische Sprache ignoriert. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt. Hier wird jetzt auf Ukrainisch, Englisch oder Französisch erklärt. 14 Baustufenzeichnungen stellen die Montage des Modells sauber dar. Kleine Skizzen weisen auf die Einhaltung bestimmter Anbauwinkel hin. Bei den Modellbaufarben bleibt man weiter bei Humbol.

• Einzelexemplar

Fazit:

Diese Besprechung stammt von Bernhard Pethe - 20. Dezember 2014

Demnächst:

17. bis 31. November

1. Dezember

7. und 8. Dezember