Dewoitine D.520

"Französische Spitfire"

von Bernhard Schrock (1:48 Tamiya)

Die Geschichte der Dewoitine D.520 begann im Juli 1934 mit einer Ausschreibung des französischen Luftfahrtministeriums für neue Jagdflugzeuge, welche die vorhandenen Maschinen der Armée de l’Air ersetzen sollten. Dewoitine reichte hierzu die D.513 ein, die aber leistungsmäßig mit den Konkurrenzmustern nicht mithalten konnte und abgelehnt wurde.

Im Juni 1936 gründete er dann ein eigenständiges Konstruktionsbüro und ließ Projektstudien für einen neuen Jäger mit einer Sollgeschwindigkeit von 500 km/h ausarbeiten. Das Luftfahrtministerium lehnte aber auch dieses Projekt ab, da es ein Flugzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 520 km/h forderte. Dewoitine unterzog seine Studie daraufhin einigen Modifikationen und bezeich­nete sie in Anlehnung an die offiziell geforderte Geschwindigkeit als D.520. Die Änderungen waren allerdings nicht ausreichend und die D.520 unterlag der Morane-Saulnier MS.406, die vom Luftfahrtministerium zum Standardjagdflugzeug der Armée de l’Air auserkoren wurde.

Trotz dieses Rückschlages hielt Dewoitine aber an seinem Entwurf fest und entwickelte ihn auf eigene Kosten als Versuchsjäger weiter, was ihm schließlich doch einen staatlichen Entwick­lungsauftrag für den Bau eines ersten Prototypen einbrachte.

Am 02. Oktober 1938 absolvierte Marcel Doret, der Cheftestpilot der Firma, mit der Maschine den Erstflug. Nachdem verschie­dene konstruktive Verbesserungen in die weitere Entwicklung eingeflossen waren, erreichte das Flugzeug die geforderten Parameter. Zu diesem Zeitpunkt war die D.520 das einzige internatio­nal konkurrenzfähige französische Jagdflugzeug.

Manch ein Luftfahrtenthusiast könnte diesen Jäger von Dewoitine als die französische Spitfire bezeichnen. Meiner Meinung nach zurecht, war das Muster etwa gleichzeitig mit der Spit in einer ähnlichen Auslegung entstanden und hatte eine vergleichbare Leistung. Wie bereits erwähnt war es Frankreichs einziger Jäger, der 1940 den Bf-109E Paroli bieten konnte und nach offiziellen Aufzeichnungen 108 sichere und 39 wahrscheinliche Luftsiege während der Kampagne im Jahre 1940 erzielt hat.

Sehr lobenswert ist die Initiative von Tamiya ausgerechnet diesen, eher seltenen Flugzeugtyp in das Programm aufzunehmen, zumal der ziemlich grobschlächtige Short-run Bausatz von LTD-Models auch noch mit schwer zu korrigierenden Fehlern behaftet war.

Wie bei Tamiya üblich sind die Teile im mittelgrauen, relativ weichen Kunststoff gespritzt und besitzen sehr feine, versenkte Gravuren. Grat und Spachteln sind bei diesem Bausatz ein Fremdwort! Die Passgenauigkeit ist einfach genial und geht so weit, dass die Hauptfahrwerksbeine nicht geklebt sondern nur gesteckt werden können.

Der Bausatz ist sehr einfach gehalten, weil auch am Original nicht sehr viel dran war. Nichtsdestotrotz konnte ich mich nicht beherrschen, einige Kleinigkeiten zu verbessern.

So verschwand der transparente Würfel (Reflexvisier) und wurde durch ein Baldachin (getragen durch vier „Säulen“ aus Drahtstücken) ersetzt, unter dem diagonal eine Acetatscheibe (als Glasscheibe) eingeklebt wurde. Auch der Luftauslass des Kühlers schrie förmlich nach seinen zwei Antriebsstangen aus dünnem Draht.

Der Abziehbilderbogen ist wie bei Tamiya üblich sauber gedruckt und erlaubt die Markierung von drei Flugzeugen. Zum Einen ist es die weiße 6 (No.277) von Lt. Le Gloan mit einem weißen Rumpfband im Standard-Tarnschema (Braun, Dunkelgraublau, Dunkelgrün oben, Hellgrau unten) GC III/6, 5. Esc in Le Luc stationiert. Zweitens kann eine weitere getarnte Maschine (No.90) mit einer blauen 2 und einem weißen Rumpfpfeil markiert werden, die zur GC I/3. 1.Esc. gehörte und in Nord-Afrika stationiert war.

Ungeachtet der drei interessanten Schemen aus dem Bausatz fiel die Entscheidung auf eine andere Markierungsvariante, die ein Abziehbilderbogen des französischen Herstellers Modelart Decal System beinhaltet. Bei diesem Bogen handelt es sich um einem Multityp-Bogen, der außer den beiden D.520 auch noch die Markierung einer Vought 156 (die offizielle Bezeichnung der Exportvariante von SB2U) sowie eine Corsair der Aeronavale beinhaltet.

Es sollte auf jeden Fall keine Markierungsvariante aus dem Kasten sein und so fanden schweren Herzens (wegen des dicken Trägerfilms) alle Abziehbildelemente ihren Platz auf dem Modell. Bei der Endmontage und diversen Pinsel-Ausbesserungsarbeiten fand sich aus Versehen auch ein Farbklecks im hinteren Rumpfbereich.

Kein Problem: Humbrol-Verdünner, ein Baumwolltuch, ein Wisch und weg! Denkste: der Klecks war weg aber auf einmal fing es an, an der Oberfläche zu schmieren.

Je mehr ich wischte, um so mehr schmierte es, bis es mir auf einmal klar wurde: das Abziehbild löst sich auf! Es sah schlimm aus und so blieb mir nicht anderes übrig, als alles wegzuwischen. Wie gedacht, so getan, aber zu meinem größten Erstaunen war nur die Schutzschicht weg, das farbige Motiv aber hielt an der Farbe wie Klette! Eureka!

Auch das Anfertigen des Pitotrohrs aus einer Kanüle und der Positionslichter aus Klarsichtmaterial zählen bei mir noch zum „Out of the Box“ – Standard. Der letzte Punkt (wirklich der letzte!) betrifft die seitlichen und gut sichtbaren „Rohre“ der tragenden Sitzstruktur, die aus schräg geschnittenem Rundstab entstanden.

Für derartig komplexe Lackierungen sind seidenmatte Farben am besten geeignet, die schnell antrocknen und keinen Effekt des Hochkriechens an den Kanten der Abklebefolie zeigen. Saubere und nicht ausgefranste Farbgrenzend sind der Dank. Wichtig ist es auch, die Masken unmittelbar nach dem Spritzen abzuziehen.

Das erste Mal erfolgte bei diesem Modell das Betonen der Gravuren mit Pastellkreide. Mit dieser Technik lässt sich die Betonung besser dosieren als mit der Spritzpistole.

Der einzige Wermutstropfen ist die nicht ganz korrekte Form des Bauchkühlers, der im Original von unten gesehen bauchiger war und eine rundere Form hatte. In meinem Fall bleib allerdings der Kühler nicht bauchig und nicht rund genug, weil das Projekt einfach nur zur Entspannung dienen sollte.

Bernhard Schrock, September 1999

Bernhard Schrock

Publiziert am 03. Mai 2010

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