Dornier Do 335 B-2 M14

von Roland Sachsenhofer (1:48 Tamiya)

Zwei Modelle, ein und dasselbe Flugzeug!

In einem vorangegangenen Bericht habe ich mich mit der Do 335 M14, Werknummer 230014, schon einmal auseinandergesetzt: als Prototyp der geplanten „Zerstörer“- Ausführung ist diese Maschine für den Flugzeugfreund ja auch von besonderem Interesse. Das Modell dieses Artikels zeigt die M14 mit der Kennung RP+UQ in dem Aussehen, in dem sie bis Frühjahr 1945 geflogen worden ist. Der nun hier folgende Beitrag wird sich mit der spannenden Geschichte dieses Flugzeuges in den Jahren von Kriegsende bis 1949 beschäftigen. Die Zeitangaben lassen schon ahnen: die M14 hatte für eine Do 335 ein ungewöhnlich langes und wohl auch ereignisreiches „Leben“!

Am 27. April konnten die vorrückenden französischen Truppen in der Nähe des Flugplatzes Mengen neben zahlreichen anderen Do 335 auch die M14 sicherstellen. Im Gegensatz zur überwiegenden Mehrzahl der in den verschiedensten Bau– und Ausstattungszuständen vorgefundenen Do 335 wartete auf dieses spezielle Exemplar jedoch nicht der Schneidbrenner: die vollständig ausgerüstete und intakte Maschine - der Versuch einer Sprengung mittels einer Bombe am 22.4. war den Deutschen misslungen - wurde von den Siegern als Teil des französischen Beuteanteils bestimmt. Von den Franzosen wurde übrigens auch die baugleichen M13 / Werknummer 230013 übernommen. Somit befanden sich beide Prototypen der geplanten „Zerstörer“-Version in französischer Hand.

Bis zu Beginn der Flugerprobung der M14 sollte es allerdings noch ein wenig dauern: im Juni und Juli `45 wurde die Maschine erst einmal überholt, neu lackiert sowie die Ausrüstung mit Beuteteilen komplettiert. Ende Juli `45 fand dann der Abtransport per Straße zur Erprobungsstelle Centre d´Essais en Vol (CEV) im französischen Bretigny statt, wo die Maschine schlussendlich als Do 335 „No.1“ in Dienst gestellt wurde.

Der erste Flug am 8. August drohte jedoch auch gleich der letzte zu werden: Pilot Oberst Paul Badre kam beim Landeanflug zuerst durch den Ausfall des Bugmotors in Schwierigkeiten, wobei bei dem Versuch, das Triebwerk neu zu starten, auch das zweite Triebwerk im Heck lahmgelegt wurde. Badre gelang noch eine harte Landung auf dem Flugfeld von Lyon-Bron, die ausrollende M14 rammte allerdings eine abgestellte B-26 und wurde dabei erheblich beschädigt. Es stellte sich heraus, dass die Dornier einen komplett neuen Bugmotor sowie ein neues rechtes Fahrwerksbein benötigte; weiters mussten die untere Heckfinne und die rechte Tragfläche repariert werden. Die Wiederherstellung fand bei SNCASO in Suresnes statt, sie sollte sich bis Juni 1946 hinziehen.

In den darauffolgenden Monaten wurde die M14 ausgiebig am Boden getestet. Im Februar 1947 konnten auch die drei MK 103 eingebaut werden - mit Wasserballast anstelle der Munition - um anschließend die Flugversuche wiederaufzunehmen. Ein Brand der Bremsen und Reifen ließ die M14 allerdings erst am 13. März in die Luft kommen.

Gleich bei einem ersten Geschwindigkeitsmessflug am 25. April wurden imposante 700 km/h in 1.500 Metern Höhe erflogen. Dem schloss sich ab Mai des darauffolgenden Jahres eine intensive Flugerprobung an; insgesamt sammelten sich in dieser Zeit neun Flugstunden an. Pilot der schnellen Maschine war dabei meist Captain Receveau, einem ehemaligen Jagdflieger und nunmehriger Testpilot der CEV.

Auch wenn Ende der 40er Jahre vor dem Hintergrund des neuen Jet-Antriebs das Interesse an der Do 335 langsam abzunehmen begann und das offizielle Testprogramm der M14 im Frühjahr 1948 beendet wurde, bedeutete das nicht das Ende ihrer Flugkarriere: bis Januar `49 kamen noch weitere Flüge hinzu, so dass sich die Gesamtflugzeit dieser Maschine schlussendlich auf 11 Stunden und 25 Minuten summierte. Damit ist die M14 eine der am intensivsten geflogenen Do 335. Bald nach Jänner 1949 verlieren sich jedoch die Spuren der M14, in den frühen 50er Jahren dürfte die Maschine in Frankreich verschrottet worden sein.

Zum Bauprozess

An Tamiyas hervorragendem Bausatz wurde diesmal tatsächlich gar nichts verändert, denn für die üblichen Orte, wo Nachdetaillierungen gerne vorgenommen werden - ich denke hier an das Cockpit und die offenen Fahrwerksbereiche - hatte ich bei diesem Projekt besondere Pläne!

Bei einer der drei Maschinen, die ich aus den qualitativ hochwertigen Bauteilen entstehen lassen würde, wollte ich eine unbedingt eine Darstellung im schnellen Flug versuchen. Dabei hat mich zum einen auch der Umstand motiviert, dass man eine fliegende Do 335 weder auf Originalbildern und noch weniger als Modell allzu oft sieht. Zum anderen würden die langgestreckten und kraftvollen Linien einer 335 „Pfeil“ ohne das mächtige Fahrwerk sicherlich noch schnittiger wirken!

Um dieses Vorhaben zu verwirklichen, war es zum einen natürlich notwendig, die vielteilige Verkleidung der drei Fahrwerkbereiche zu schließen. Dies machte dank der hervorragenden Maßgenauigkeit der Teile keine große Mühe. Allerdings ist anzumerken, dass auch deutlich wurde, dass die Bausatzteile nicht für die Darstellung mit eingezogenem Fahrwerk ausgelegt sind. Einige Strukturen mussten mit dem Skalpell zurechtgestutzt werden, um einen fugenlosen Verschluss der drei Fahrwerksbuchten hinzubekommen.

Eine zweite Voraussetzung der Darstellung im Flug ist ein Pilot im Cockpit. Wegen der Feinheit der Details und der gutgemachten Strukturen habe ich mich dabei für einen Spitfire-Piloten aus der Restekiste entschieden. Allerdings musste hier noch etwas modifiziert werden: ein Do 335-Pilot trägt zum einen eine Sauerstoffmaske - diese wurde mit etwas Fimo und einer Handvoll feiner Ätzteile und Draht improvisiert - zum anderen braucht er keine Schwimmweste. Dies war ebenfalls kein schwieriger Teil, denn nach dem Zurechttrimmen mit dem Messer konnte, wiederum mit Fimo, der große aufgestellte Kragen einer Fliegerjacke modelliert werden. Feine Kabellitzen als Darstellung der Kopfhörer-Verkabelung komplettierten gemeinsam mit etwas Farbe die Darstellung des französischen Piloten.

Die dritte Notwendigkeit, um eine Propellermaschine im Flug darstellen zu können, sind - last but not least - drehende Propeller. Diese wurden mit einem inzwischen ganz gut erprobten Lösungsansatz angedeutet: Klarsichtfolie wurde hier auf die Länge eines Propellerblattes mit einem Hauch der Propellerfarbe behandelt, wobei hier eindeutig die Maxime gilt: weniger ist mehr! In Richtung der Propellernarbe verdichtet sich in leichter Keilform die Dunkelheit beziehungsweise die Dichte des Farbauftrags. Erst danach sollten die Konturen eines drehenden Propellers ausgeschnitten werden; dies bringt den Vorteil, dass kein Farbnebel die schmale Seitenkante der Folie erreichen kann. Dies ist deshalb wichtig, da dieser Rand möglichst durchsichtig erscheinen muss, damit sich die Kontur der Folie optisch auflöst.

Zu beachten ist auch, dass die Öffnungen in den zwei Spinnern, welche für die breite Basis der Propeller eingearbeitet sind, sorgsam verspachtelt werden. Sichtbare Öffnungen würden die Illusion drehender Propeller natürlich schnell zerstören.

Ich denke, die Darstellung drehender Propeller an einem stillstehenden Modell ist an sich schon eine Unmöglichkeit, so dass jeder Versuch, damit umzugehen, gültig ist. Es kann nur eine Annäherung sein, die auf die Vorstellungskraft und Fantasie des Betrachters angewiesen ist.

Zum Abschluss meiner Ausführungen zur „fliegenden“ Do 335 B M14 möchte ich diesen im Grunde recht erfreulichen Gedanken gleich noch einmal verstärken: ist nicht gerade dieser Umstand, dass es nie die eine endgültige „Perfektion“ geben wird, sondern immer nur möglichst gelungene, kreative, gestalterische Lösungen, die vor allem den Gestalter selbst zufriedenstellen müssen, das eigentlich Schöne am Modellbau?

Wenn Ihr Euch selbst ein Bild vom Bausatz und dem Bauprozess machen möchtet, kommt Ihr hier zu einem ausführlichen Baubericht auf „Scalemates“.

Wie immer stehe ich für Anregungen und Fragen offen: ro.sachsenhofer@gmx.at

Roland Sachsenhofer

Publiziert am 18. Juli 2022

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