Blohm & Voss Bv P.205.01

(Airmodel Products - Nr. AM-2085)

Produktinfo:

Besprechung:

Das Original

Am 20. Mai 1942 gab es ein Treffen mit Vertretern des RLM, von Messerschmitt und Focke-Wulf. Es sollte ein „Spezial Höhenjäger" und ein „Spezial Träger-Jagdeinsitzer" entwickelt werden. Focke-Wulf übernahm die Höhenjäger-Version und Messerschmitt entschied sich für die Träger-Version und nannte das Projekt „Bf 109 ST".

Bei Messerschmitt sollte als Grundlage die Bf 109 G dienen, die an die neuen Anforderungen angepasst werden sollten. Da dies schneller ging als eine komplette Neukostruktion, waren die Projektarbeiten schneller angelaufen als bei Focke-Wulf. Deshalb wurde Messerschmitt vom RLM bevorzugt und die Bezeichnung Me 155 vergeben. Es waren die Versionen A, B und C geplant. A für die Träger-Version, B für den Höhenjäger und C für den Höhenjäger mit einer abweichenden Motorisierung. Die Version A wurde in Augsburg projektiert, die B Version wurde von Messerschmitt zu SNCAN in Paris übertragen. Jedoch gingen dort die Arbeiten ausgesprochen langsam voran. Aus diesem Grund wurden das Projekt im Februar 1943 zurück nach Augsburg verlegt, nun mit dem Ziel, die Me 209 in einer Höhenjäger-Version umzuwandeln. Jedoch war inzwischen viel Entwicklungszeit nutzlos verstrichen. Man versuchte dies mit weiteren Projektstudien aufzuholen, doch die verlorene Zeit konnte nicht wieder aufgeholt werden.

Als Anfang 1943 die Flugzeugträger-Entwicklung der Kriegsmarine eingestellt wurde, bedeutete das auch das Aus für alle Trägerflugzeuge. Die Arbeiten an der Me 155 A wurde ebenfalls eingestellt. Zur selben Zeit waren die Entwicklungen bei Focke-Wulf deutlich fortgeschritten. Viele davon flossen in die spätere Ta 152 ein, die ja auch ein deutliches Höhenjäger-Potential hatte. Aber das ist eine andere Geschichte.

Als im März 1943 Pläne der Me 209 H beim RLM eingereicht wurden, war man bei Focke-Wulf schon viel weiter und erprobte Baugruppen des Höhenjäger-Projektes an Testflugzeugen. Das wusste man aber bei Messerschmitt nicht. Das RLM informierte Messerschmitt über den Stand der Dinge und machte ihm wenig Hoffnung auf den Bauauftrag.

Auf einem Flug von Hamburg nach Berlin trafen sich zufällig Vertreter von Blohm & Voss und der Leiter der Entwicklungsabteilung im Technischen Amt des RLM. Sie sprachen über das Höhenjäger-Projekt von Messerschmitt. Da man bei den Hanseaten noch über freie Kapazitäten verfügte, erklärte man großes Interesse an einer engeren Zusammenarbeit mit Messerschmitt an diesem Projekt. Nach mehreren Tagen wurde in Berlin besprochen, dass 120 Entwicklungsingineure mit ihrem kompletten Büro für drei Monate nach Augsburg verlegt werden sollten, um Messerschmitt zu unterstützen. Jedoch hatten diese Mitarbeiter das Gefühl, dort nicht willkommen zu sein. Beide Gruppen arbeiteten mehr oder weniger parallel und weniger zusammen an dem Projekt. Mehr noch: Die Mitarbeiter von Blohm & Voss fanden heraus, dass die Arbeiten der Messerschmitt-Gruppe zahlreiche und grundlegende Fehler enthielten. Man war der Meinung, dass es zielführender wäre, alle Arbeiten an Blohm & Voss zu übertragen. Auf Seiten Messerschmitts war man weiter unkooperativ, sei es bei Besprechnungen oder Austausch von Daten und Plänen.

Als Anfang 1944 die Alliierten Deutschland mit Bombenangriffen immer weiter in die Defensive drängten und die Kriegslage immer schlechter wurde, wies das RLM Messerschmitt an, dass alle Mitarbeiter von Blohm & Voss und alle Unterlagen zum Höhenjäger nach Hamburg überführt werden sollten. Auch dies erfolgte nur sehr wiederwillig von Seiten Messerschmitts.

Nach Durchsicht der Unterlagen wurde beschlossen, den Entwurf komplett zu überarbeiten, anstelle Flickschusterei zu betrieben. Resultat war die BV 155 B, die nun keine Ähnlichkeit mehr mit der Bf 109 hatte. Auffällig daran war die sehr große Flügelspannweite und zwei große Kühler, die dort montiert waren. Dies war nötig, um in den extremen Flughöhen genug Auftrieb zu erhalten. Die BV 155 V1 hatte am 8. Februar 1945 ihren Erstflug, gefolgt vom einem zweiten Flug am 10. Februar und einem dritten am 28. Februar. U.a. wegen Treibstoffmangel ruhten bis April 1945 fast alle Arbeiten an der Maschine. Am 23. April sollte das Flugzeug von Finkenwerder in das nahegelegene Neumünster überführt werden. Nach nur fünf Minuten Flugzeit zwangen Triebwerksprobleme den Piloten zu einer Notlandung auf einem Flugfeld in Kleinkummersfeld. Dabei ging die Maschine völlig zu Bruch. Die Reste wurden zurück nach Finkenwerder gebracht und anschließend verschrottet, da ein Wiederaufbau als nicht möglich betrachtet wurde. Bei Kriegsende war dann nichts mehr von der Maschine vorhanden. Die BV 155 V2 war zu diesem Zeitpunkt etwa zu 90% fertiggestellt. Sie wurde im englischen Farnborough für einige Zeit ausgestellt und anschließend in die USA überführt. Dort ist sie bis heute eingelagert.

Noch während der Bauarbeiten an der BV 155 V1 gab es konkrete Überlegungen zur Weiterentwicklung des Entwurfs. Bei Blohm & Voss wurde entschieden, den Entwurf zur BV P.205.01-01 erneut zu überarbeiten und bei der V3 die Kühler von den Tragflächen in den Rumpf zu verlagern. Die Kühlung sollte nun ein Ringkühler übernehmen, wie es z.B. bei der Ta 152 der Fall war. Auch konnte jetzt das Fahrwerk weiter nach innen verlegt und die Lufteinläufe seitlich am Rumpf und auf der Unterseite, ähnlich wie bei der P-51 Mustang, untergebracht werden. Im weiteren Verlauf der Planungsarbeiten wurden die seitlichen Kühler zu einem großen Bauchkühler zusammengefasst. Diese Entwicklung erhielt die Bezeichnung BV 155 C. Als alliierte Streitkräfte die Fabrik besetzten, fanden sie eine Attrappe dieser Maschine vor und einzelne Baugruppen, die bereits fertiggestellt waren. Zu einem Erstflug der BV 155 C ist es nicht mehr gekommen.

Die BV 155 C als Bausatz

Airmodel hatte den Bausatz bereits seit vielen Jahren mit der Art.Nr. AM-2015 im Programm. Aufgrund der hohen Nachfrage entschloss sich der Hersteller dazu, den Bausatz zu überarbeiten und die Qualität zu verbessern. Das Resultat war quasi ein neuer Bausatz. Deswegen wurde mit AM-2085 auch eine neue Artikelnummer vergeben. 

Alternativ gibt es auch noch die alten Bausätze der BV 155 C von RS Models (Nr. 72005 und 7258 / 72058). Qualitativ können diese jedoch nicht mit den vorliegenden Modell von Airmodel mithalten.

Der Bausatz von Airmodel Products

Der Bausatz besteht aus 43 Resinteilen, einer Kabinenabdeckung aus Vaku-Tiefziehtechnik, zwei kleinen Markierungsbögen und einer Bauanleitung. Die Resinteile sind jeweils in Folie eingeschweißt, so kann nichts verlorengehen. Das erinnert auch an die gute, alte Zeit der Resinbausätze der1980er Jahre. Der Rumpf und die Tragflächen bestehen je aus einem Bauteil. Sehr anwenderfreundlich ist, dass die Angüsse recht klein sind. Es gibt zwar eine Vielzahl von versenkten Gravuren, die aber für diesen Maßstab vielleicht ein bisschen zu breit ausgefallen sind. Aber das dürfte der Resin-Kleinserienfertigung geschuldet sein und kann nicht mit einer Großserienfertigung aus einer Stahlform verglichen werden. Wer möchte, kann noch Nietenreihen ergänzen, die das Erscheinungsbild dann noch aufwerten. Ausgestellte Ruderflächen oder Landeklappen sind nicht vorhanden. 

Die Kleinteile haben auch kleine Angüsse und verfügen über nur minimale Unsauberkeiten. Hier ist ein ganz klarer Vorteil gegenüber den Bausätzen aus den 80er Jahren zu erkennen. Das Cockpit wird als ganze Baugruppe von unten in den Rumpf eingepasst. Es gibt noch Luft nach oben bei der Detaillierung des Cockpits, so kann man z.B. noch Sitzgurte ergänzen. Die vier breiten Propellerblätter werden einzeln an den Spinner montiert. Hier ist auf den jeweils richtigen Winkel zu achten, aber eine Montagevorrichtung oder Winkelangabe fehlt leider. Es wird ein kurzes Stück Messing mit 1,5 mm Durchmesser aus dem eigenen Fundus benötigt, um den Propeller am Rumpf zu befestigen. Die Reifen des Fahrwerks sind nicht belastet ausgeführt und an den Streben können noch die Bremsleitungen aus dem eigenen Fundus ergänzt werden. Die Fahrwerkabdeckungen sind dünn und detailliert. Das Vaku-Klarteil ist dünn und benötigt erhöhte Aufmerksamkeit bei der Anpassung an die Cockpitöffnung.

Die Bauanleitung und die Markierungsbögen

Die Bauanleitung besteht aus vier farbig gedruckten Seiten im Format A4. Die Legende ist in Deutsch und Englisch verfasst. Es gibt sechs Bauabschnitte, die leicht verständlich aufgebaut sind. Ergänzende Kommentare sind in Englisch enthalten. Auf der letzten Seite befinden sich die Farbangaben nach RLM-Farbtabelle und Hinweise, wo die Markierungen platziert werden sollen. Bei der Tarnlackierung wird sich an dem Muster der BV 155 V1 orientiert. Da das Orginal nicht über den Attrappenbau hinausgekommen ist, wäre alles andere höchst spekulativ.

In der Bauanleitung und beim Markierungsbogen wird extra darauf hingewiesen, dass die Markierungen auf einem durchgehenden Trägerfilm gedruckt wurden. Diese müssen am besten mit einem scharfen Skalpell oder entsprechender Schere randscharf ausgeschnitten werden. Erst dann können sie weiterverarbeitet werden. Wie gut die Deckkraft gerade bei den weißen Flächen ist, vermag ich an dieser Stelle nicht zu sagen. Das Auftragen der "Walkways" könnte eine Herausforderung werden. Vielleicht wäre es eine Möglichkeit, nach alternativen Markierungen in der Restekiste zu suchen.

Die Fotos vom gebauten Modell wurden freundlicherweise vom Hersteller Airmodel Products zur Verfügung gestellt.

Fazit:

Weitere Infos:

Diese Besprechung stammt von Bernd Heller - 22. Februar 2025

Demnächst:

8. und 9. März

15. und 16. März

15. und 16. März