Douglas DC-2

J-BBOT "Aso", Nippon Koku Yuso Kenkyujo (NKYK)

von Roland Sachsenhofer (1:72 Special Hobby)

Ein metallverkleideter selbsttragender Rumpf, in dem das verglaste, geschlossene Cockpit ebenso aerodynamisch sauber eingearbeitet ist, wie die Treibwerkszellen in die Formen der Tragflächen eingeblendet sind, ein einziehbare Fahrwerk, Verstellpropeller: diese Charakterisierung der DC-2 würde auch heute noch die Erwartung an ein modernes Flugzeug erfüllen. Bedenkt man, dass die DC-2 im Jahre 1933 zum Erstflug abgehoben hatte, scheint dies erstaunlich! Als wie bahnbrechend dieser Entwurf erschienen sein muss, wird allerdings so richtig deutlich, wenn man die zeitgenössische Konkurrenz betrachtet: in Deutschland begann die Ju 52/3m das Feld zu beherrschen, die, obwohl wellblechverkleidet, noch mit starrem Fahrwerk ausgestattet war und leistungsmäßig mit der DC-2 nicht konkurrieren konnte. In Großbritannien markierten Typen wie die HP.42 Heracles das nationale Spitzenfeld, eine spektakulär aussehende Doppeldeckerkonstruktion, die aber schon mit ihrem bloßen Anblick verdeutlichte, dass sie noch dem Nachklang der Weltkrieg I-Bomber von Handley Page angehörte. Kurzum: als die DC-2 und bald die daraus hervorgehende DC-3 zu Beginn der Dreißigerjahre ihren Siegeszug anzutreten begannen, verkörperte sie einen klaren Wendepunkt in der Luftfahrttechnik: an dieser Konstruktion würden sich zukünftig alle Entwürfe messen müssen!

Geschichte der DC-2

Dabei hatte die Entstehung der DC-2 selbst eine Konkurrenzsituation als Anlass. 1932 hatte Boeing sein revolutionäres Model 247 herausgebracht, die in allen oben genannten Aspekten eines modernen Flugzeuges punkten konnte. Die exklusiv für United Airlines gebaute Boeing 247 veranlasste Fluglinien-Konkurrent TWA bei Douglas ein konkurrenzfähiges Ganzmetallflugzeug derselben Klasse in Auftrag zu geben. Die daraus entstehende und in einem einzigen Exemplar gebaute DC-1, 1933 zum ersten Mal geflogen, stellte den eigentlichen Prototypen der DC-2 dar. Ab September 1933 im Liniendienst erprobt, konnte der neue Entwurf schnell davon überzeugen, dass eine neue Ära angebrochen war. Mit stärkeren Motoren ausgestattet, ging das Muster unter der Bezeichnung DC-2 in Serie. Das dabei eingeführte Kürzel DC steht übrigens für Douglas Commercial, eine Bezeichnung, die rasch zu einem bleibenden und bekannten Begriff der Luftfahrt werden sollte.

Bei einer Länge von 18,89 m und einer Spannweite von 25,91 m konnte die DC-2 in bislang unbekanntem Komfort und Sicherheit 14 Passagiere über eine Entfernung von maximal 1.750 Kilometer transportieren. Angetrieben wurde die DC-2 von zwei Wright Cyclone SGR-1820-F52 mit einer Leistung von je 887 PS. Als Höchstgeschwindigkeit konnte das Muster 338 km/h erreichen, die wirtschaftliche Reisegeschwindigkeit lag bei 306 km/h. Die DC-2 war eine der ersten auch wirtschaftlich erfolgreichen Passagiermaschinen; TWA bestellte nach der beeindruckenden Vorführung der DC-1 noch im selben Monat 20 Maschinen, das USAAC sowie die US Navy meldeten ebenfalls Bedarf und nahmen die DC-2 unter der Bezeichnung C-33/ C-39 (18/ 35 Exemplare) beziehungsweise R2D-1 (fünf Maschinen) in Dienst. Zahlreiche DC-2 wurden in Folge auch nach Europa verkauft, um unter anderem bei KLM, Swissair, LOT, Lufthansa oder der tschechoslowakischen Linie CLS eingesetzt zu werden. Insgesamt sollten bis zu Ende 1939 201 DC-2 gebaut; überflügelt wurde sie jedoch schon ab 1936 von ihrer vergrößerten und leistungsstärkeren Nachfolgerin, der legendären DC-3/ C-47.

Im Jahr nach dem Erstflug schrieb eine spezielle DC-2 zum ersten Mal Luftfahrtgeschichte: die von der KLM abgestellte DC-2 Uiver erreichte im Oktober 1934 bei dem prestigeträchtigen MacRobertson–Luftrennen, dessen Strecke vom englischen Mildenhall ins australische Brisbane führte, eine hervorragenden zweite Platzierung. Hervorragend auch deshalb, weil sich die Uiver nur einer speziell für dieses Rennen konstruierten Maschine, der DH.88 Comet von De Havilland, geschlagen geben musste.

DC-2 J-BBOT "Aso"

Die Geschichte der DC-2 führt auch nach Japan. Fünf Maschinen gingen in teilmontiertem Zustand neben einer sechsten, komplett aufgebauten Maschine ins fernostasiatische Kaiserreich, wo sie bei Nippon Koku Yuso Kenkyujo – NKYK (Japan Air Transport Corporation) zum Passagier- und Posttransport eingesetzt wurden. Später sollten noch 32 bei Nakajima gebaute AT-2 folgen, die dem zugrundeliegenden Entwurf der DC-2 stark ähnelten. Die sechs DC-2 der NKYK festigten auch in Japan den hervorragenden Ruf der Douglas-Konstruktion. Im Dienst der Fluglinie wurde jede dieser Maschinen nach einem der heiligen Berge Japans getauft. Mein hier gezeigtes Modell stellt die nach dem Berg Aso benannte J-BBOT dar, die ein besonders interessantes Schicksal erwarteten sollte.

Am 5. Februar 1940 startete diese Maschine in Fukuoka, um das rund 1.280 Kilometer entfernte Taipei in Taiwan anzufliegen. Der Langstreckenflug über die Weiten des Pazifik wurde von der Besatzung Kuroiwa Toshio als Pilot, Mori Ryoitchi  als Copilot sowie Senda Hideo als Bordfunker durchgeführt, an Bord befanden sich neun Passagiere.

Dramatisch wurde der Flug kurz nach einer Zwischenlandung in Naha auf Okinawa. Kurz nach dem Start um 15:09 begann der Steuerbordmotor plötzlich unrund zu laufen und Leistung zu verlieren. Beim Überfliegen von Uotsuri-shima, einem kleinen, felsigen Teil der Senkaku-Inselgruppe, wurde zwar noch der Entschluss gefasst, den Flug fortzusetzen, nachdem das Flugzeug aber zunehmend nicht nur an Motorleistung, sondern in Folge zunehmend auch an Höhe zu verlieren begann, versuchte man die Maschine zu erleichtern. Die Passagiere waren inzwischen über den Notfall informiert und hatten die Schwimmwesten angelegt, nun begann man, Gepäckstücke und nicht benötigtes Material von Bord zu werfen. Toshio hatte währenddessen das Flugzeug wieder Richtung Uotsuri gedreht, um im Fall einer Notwasserung zumindest Land in der Nähe zu haben. Gegen 17:15 war es soweit, Toshio und Ryoitchi gelang es, die DC-2 "Aso" gekonnt auf die Wasserfläche eines flachen Küstenabschnitts der unbewohnten und kargen Insel zu setzen. Zuvor hatte erfolgreich ein Notruf abgesetzt werden können; ein weiteres Glück war, dass bei der mit großem Können durchgeführten Notwasserung alle Insassen unverletzt geblieben waren.

Die Gestrandeten begannen nun, ein notdürftiges Lager einzurichten sowie ein Feuer zu entfachen, dass sie nicht nur in der einbrechenden Nacht wärmen sollte, sondern mit dem sie auch auf sich aufmerksam machen könnten. Gegen Mitternacht war dann tatsächlich das Motorengeräusch eines Flugzeuges zu hören, woraufhin man das Feuer auflodern ließ. Gewissheit, dass sie tatsächlich entdeckt worden waren, brachte allerdings erst der Morgen. Um 8 Uhr wurde die Insel von einer weiteren DC-2 (J-BBOQ "Tsukuba") der NKYK überflogen, das Suchflugzeug und die Gestrandeten nahmen über Flaggenzeichen Kontakt auf, von der J-BBOQ wurden Decken und Nahrung abgeworfen. Die eigentliche Rettung konnte jedoch nur per Schiff erfolgen - und sie gelang noch am selben Tag.

Besatzung und Passagiere der DC-2 "Aso" konnten schlussendlich von den beiden herbeigelotsten Schiffen Shonan Maru und Keiun Maru aufgenommen und zu guter Letzt nach Taiwan gebracht werden. Erstaunlicherweise existieren von diesen dramatischen Ereignissen Bilder: einer der Passagiere, Herr Kawashima Minoru, hatte seine Kamera mit dabei und nervenstark nicht vergessen, Szenen der Rettung auf Film zu bannen. Bei Interesse sind diese Bilder und ein Bericht der Ereignisse online zu finden.

Bausatz und Bauprozess

Special Hobby stellt stets eine gute Quelle dar, wenn man auf der Suche nach ausgefallenen Flugzeugmustern ist. So bedeutsam die DC-2 für die Flugzeuggeschichte ist, zeigt sich die Auswahl an Bausätzen als doch recht überschaubar. Was SH hier in die Schachtel legt, ist tatsächlich als „short run“ zu bezeichnen: der 2014 herausgebrachte Bausatz mit den japanischen Markierungen der NKYK geht auf Formen zurück, die erstmals im Jahr 2000 auf den Markt gekommen sind. Dies vorausgeschickt, war der Bau überraschend unkompliziert und im Wesentlichen problemfrei. 

Einzig das Einfügen der Rumpffenster hat mich ernsthaft gefordert: die Klarsichtteile sind exakt so groß wie die Fensteröffnungen im Rumpf, kein Überstand erleichtert das Einkleben. Wie könnte ich sie hier nun sauber und kleberfrei einpassen? Verschärft wurde dies durch den Umstand, dass die Klarsichtteile nicht alle genau passten; sie mussten noch getrimmt und teils mit sanfter Kraft in die Öffnungen gedrückt werden. Ich habe mich hier nun dazu entschieden, beide Seiten der Klarsichtteile mit selbstfabrizierten Masken erst einmal abzudecken. So geschützt, wurden sie in die Öffnungen fabriziert, um dann folgend von innen mit Revells Clearfix nun angeheftet zu werden. Vor dem Zusammenfügen der Rumpfhälften wurde die Maskierung an den Innenseiten natürlich entfernt. Die Hoffnung war, dass der etwas prekäre Sitz der Klarsichtteile den Bauprozess durchhalten würde - und tatsächlich hat es funktioniert!

Abschließend kann ich sagen, dass mir dieses Projekt sowohl hinsichtlich des soliden Bausatzes als auch angesichts des interessanten Vorbildes außerordentlich gut gefallen hat. Ich kann Special Hobbys DC-2, auch wenn die Formen nicht mehr ganz taufrisch sind, allen Interessierten wärmstens empfehlen!

Der Rest des Baues hatte keine Herausforderungen mehr parat, ganz im Gegenteil ist meine Begeisterung für SH Bausätze während dessen stetig gestiegen: Passgenauigkeit und Ausprägung der Details habe ich als durchaus befriedigend bis sehr gut empfunden. Die an manchen Stellen etwas mangelnde Detailfreude wurde mit Ätzteil-Material für die glücklicherweise recht ähnliche DC-3 aufgehellt.

Wenn Ihr Euch selbst ein Bild vom Bausatz und dem Bauprozess machen möchtet, kommt Ihr hier zu einem ausführlichen Baubericht auf „Scalemates".

Wie immer stehe ich für Anregungen und Fragen offen: ro.sachsenhofer@gmx.at

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Roland Sachsenhofer

Publiziert am 12. Oktober 2023

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