De Havilland DH.98 Mosquito "Passenger Transport"

G-AGGD, BOAC

von Roland Sachsenhofer (1:72 Hasegawa)

Christopher Nolans jüngstes filmisches Großwerk „Oppenheimer“ bietet viele eindringliche Szenen, eine ist mir aber aus einem besonderen Grund in Erinnerung geblieben. Der Charakter, der den dänischen Atomphysiker Niels Bohr darstellt, erzählt, frisch in Los Alamos angekommen, seinen um ihn versammelten Physikerkollegen von einem dramatischen Flugerlebnis während seiner Reise vom Exilort Schweden in die amerikanische Atombombenforschungsstätte. Es geht dabei um den Flug von Schweden über die Nordsee in das schottische Perth: Die „englischen Piloten“ hätten ihm in Schweden den Gebrauch der Sauerstoffmaske gezeigt, bevor sie ihn in den engen Bombenschacht eines Flugzeugs pferchten. Allerdings habe er dabei anscheinend etwas falsch gemacht, so dass er während des Fluges in Ohnmacht gefallen war. Er habe, so schließt er seine Schilderung, ganz die personifizierte Untertreibung, nach seiner Wiederbelebung einfach so getan, als hätte er ein Nickerchen gemacht.

Diese kurze Filmszene nimmt auf ein tatsächliches Ereignis Bezug. Niels Bohr, Physik-Nobelpreisträger von 1922, Wissenschaftler von Weltrang und - nachmalig - einer der Väter der Atombombe, wäre bei diesem Flug wirklich beinahe umgekommen. Diese Filmszene verweist auch unmittelbar auf das hier dargestellte Modell, denn diese Mosquito, eine modifizierte FB.VI der BOAC, war eine jener Maschinen, die für die für die riskanten Flüge zwischen dem kriegführenden Großbritannien und dem neutralen Schweden verwendet worden sind. Welche Bewandtnis hatte es mit diesen hochinteressanten aber wenig bekannten Flügen auf sich?

„Ball-bearing Runs“: die Schweden-Flüge der BOAC

Der Notwendigkeit für die Aufrechterhaltung einer Flugverbindung ins neutrale Schweden wurde zu Anfang des Krieges von beiden Konfliktparteien anerkannt. Das Offenhalten diplomatischer Kanäle, der Austausch von Kriegsgefangenenpost oder die Unterstützung der Arbeit des Roten Kreuzes benötigte neutralen Boden. Nachdem es allerdings in der Natur der Sache liegt, dass dieser offengehaltene neutrale Raum auch zu Spionage und den vielen anderen Formen geheimdienstlicher Tätigkeit förmlich einlud, wurden beide Seiten schnell restriktiver. Für die Briten war Schweden überdies als Region wichtig, von der aus der Widerstand im von den Deutschen besetzten restlichen Skandinavien organisiert und unterstützt werden konnte. Über dies hinaus war das neutrale Schweden für viele verfolgte Juden ein Ort der Hoffnung, immer wieder konnten einzelne ins rettende England ausgeflogen werden.

Als es ab 1940 so aussah, als würde Schweden auf unbestimmte Zeit zum letzten neutralen Hafen in einem ansonsten von Nazi-Deutschland kontrollierten Europa werden, begannen sich die schwedischen Sympathien in dem Bemühen, Balance und damit die Selbstständigkeit zu wahren, verstärkt Großbritannien und der alliierten Sache zuzuneigen. Eine schwierige Übung, denn gleichzeitig durfte man dabei Nazi-Deutschland nicht über das Maß vergrämen.

Das betraf auch recht praktische Aspekte: Schwedens Exportwirtschaft konnte neben benötigten Erzen und Rohstoffen vor allem ein begehrtes Produkt bieten, das für die Kriegsmaschinerien beider Seiten von größtem Interesse war und unbedingt benötigt wurde: Kugellager! Noch 1943 gingen 65% des schwedischen Exports davon in die Rüstungsindustrie der deutschen Seite. Die Briten andererseits waren bereit, hohe Risiken einzugehen, um zu diesem dringend benötigten Produkt zu gelangen. So wurde es bald üblich, auf dem Hinflug Diplomatenpost und alliiertes Propagandamaterial für den Kontinent mitzuführen, während auf dem Rückflug so viel an wertvollen Kugellagern in die Maschinen geladen wurde, wie möglich. Diese Flüge waren dementsprechend bald als „Ball-bearing Runs“ bekannt. Die Deutschen, die davon natürlich Wind bekamen, sahen diese unter ziviler Regie und den schützenden Regeln der Diplomatie durchgeführten Flüge in Folge als legitime Ziele an.

Durchgeführt wurden diese Schweden-Flüge von der „British Overseas Airways Cooperation“ BOAC, die 1940 aus „Imperial Airways“ und „British Airways“ hervorgegangen war. Als Stützpunkt nutzte man die RAF Basis Leuchars in Schottland. Die verwendeten Flugzeuge mussten, um vom neutralen Schweden akzeptiert zu werden, komplett entwaffnet sein, trugen deutlich sichtbare die zivile BOAC-Kennung und wurden auch ausschließlich von zivilen Piloten geflogen. Die Wartung in Schweden erfolgte auch ausschließlich von zivilem schwedischen Personal. Die Flüge blieben riskant, die Deutschen nahmen die Maschinen trotz ziviler Kennung und diplomatischem Auftrag unter Feuer, so dass die BOAC immer dringender Fluggerät einforderte, dass durch Schnelligkeit und Höhe entkommen konnte. Zu Beginn wurden Muster wie die C-47 Dakota, C-46 Commando und umgebaute Withley-Bomber eingesetzt. Als 1942 De Havillands „hölzernes Wunder“ DH.98 Mosquito erschienen war, setzte sich die BOAC verständlicherweise intensiv für eine rasche Bereitstellung der begehrten neuen Maschinen ein.

DH-98 Mosquito als „Passagiermaschine“

Am 15. Dezember 1942 traf die erste Mosquito (G-AGFV) in Leuchars ein, im Mai 1943 waren schon sechs weitere Maschinen in Verwendung, denen im April 1944 noch einmal drei Mosquitos folgen sollten. Mit der Mosquito musste nun nicht mehr unter dem Schutz der Dunkelheit mehrere Stunden riskant knapp über dem Wasser geflogen werden. Hoch und schnell fliegend entzogen sich die „Mossies“ feindlicher Bedrohung meist ohne Problem. Der Flug Leuchars-Stockholm wurde durch die hohe Geschwindigkeit der Mosquito außerdem auf rund drei Stunden verkürzt. Eine Bilanz fällt positiv aus: bis zum Ende dieser Flüge im Mai 1945 gingen zwar fünf der neun Mosquitos durch Flugunfälle verloren, keine davon fiel aber deutschen Jagdfliegern oder der Flak zum Opfer.

Ab 1943 hatte man damit begonnen, auch „menschliche Fracht“ aus Schweden auszufliegen. Dazu wurden im umgebauten Bombenschacht der Mosquito eine gepolsterte Liege sowie eine Leselampe im ansonsten dunklen und ungeheizten Raum eingebaut. Natürlich gab es auch die in großen Höhen lebensnotwendige Sauerstoffanlage samt Maske. Eine Sprechverbindung zu den beiden Piloten existierte dagegen nicht, um den Passagier aber nicht komplett isoliert zu lassen, wurde ihm eine Schnur, deren eines Ende um das Bein des Piloten gebunden war, in die Hand gedrückt: wurde daran gezogen, wusste die Besatzung, dass etwas nicht stimmte. Niels Bohr hat diese Schnur das Leben gerettet.

Niels Bohrs haarsträubender Flug in der Mosquito

Als hoch angesehener Atomphysiker sollte er aus seinem schwedischen Exil ausgeflogen werden, um in Los Alamos am Manhattan Project teilzunehmen. Wie im Filmzitat geschildert, war ihm bei der Einweisung die Sauerstoffmaske erklärt worden, allerdings scheint dann etwas entschieden falsch gelaufen zu sein. Nachdem er auf Kontaktversuche des Piloten - die Schnur! - nicht reagiert hatte, beschloss die Besatzung, vorsichtshalber auf eine Flughöhe zu gehen, auf der man auch ohne künstlichen Sauerstoff überleben konnte. Bohr, der die Sauerstoffmaske nicht richtig aufgesetzt hatte und schon ohnmächtig geworden war, wurde so wieder mit Sauerstoff versorgt - er konnte seinen Weg nach Los Alamos fortsetzen und seinen gewichtigen Teil zum Gelingen des Manhattan-Projects liefern.

Die dargestellte Maschine war eine der zum Passagiertransport umgebauten Mosquitos und könnte so jene Maschine gewesen sein, mit der Bohr ausgeflogen worden war: KJ681 mit der zivielen Kennung G-AGGD wurde im May 1943 von der BOAC in Dienst gestellt. Nach nicht einmal einem Jahr im Einsatz wurde sie zu einer jener Mosquitos, die als Totalverlust abgeschrieben werden mussten: im Jänner 1944 machte sie in Schweden bei der Landung Bruch. Man entschied daraufhin, sie nicht mehr aufzubauen, sondern als Materialspender auszuschlachten.

Für die angeführten Informationen verweise ich als meine Hauptquelle auf folgende hochinformative Seite: „Aviation Trails“ de Havilland Mosquitoes in BOAC Service. | Aviation Trails (wordpress.com)

Zu Bausatz und Bauprozess

Der Decalversion der Mosquito als „Passenger Transport“ wurde von Hasegawa 2002 auf den Markt gebracht und geht auf den 1999 neu erschienen soliden Bausatz zurück. Wie bei diesem Hersteller und jenen Jahren zu erwarten, bereitet der Bau selbst keinerlei bösen Überraschungen und fällt sozusagen von selbst zusammen. Auch nicht überraschend ist aber auch, dass nach heutigen Ansprüchen mit Details sparsam umgegangen wird. So habe ich ein Cockpit-Ätzteilset für den Innenraum verwendet, die Restekiste spendierte noch ein wenig detaillierendes Material für die gut sichtbare Funkausrüstung. Eine wesentliche Ergänzung ist die Darstellung jener Rahmenkonstruktion, welche am Fahrwerksbein dafür gesorgt hat, dass das sich einziehende Fahrwerk die Fahrwerksklappen mitnimmt und schließt. Hasegawa hat hier nur eine vage Andeutung eines in Wirklichkeit recht gut sichtbaren Details vorgesehen. Dieses wurde von mir mit etwas Silberdraht nachgebaut. Leicht dagegen war das Verschließen der Waffenöffnungen am Bug, die einzige notwendige Modifikation, um die BOAC Version verwirklichen zu können - eine leichte Übung, die dieses komfortabel und zügig zu verwirklichende Projekt nicht verzögert hat!

Als Fazit bleibt mir zu sagen, dass ich die Hintergrundgeschichte dieses Modells selten spannend und horizonterweiternd interessant empfunden habe - noch dazu, wo man in einem aktuellen Kinofilm darüber stolpern kann!

 Wenn Ihr Euch selbst ein Bild vom Bausatz und dem Bauprozess machen möchtet, kommt Ihr hier zu einem ausführlichen Baubericht auf „Scalemates. Wie immer stehe ich für Anregungen und Fragen offen: ro.sachsenhofder@gmx.at

Roland Sachsenhofer

Publiziert am 21. Mai 2024

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