RFB Fantrainer 600D-EIWZ, FanJet Aviationvon Rainer Kijak (1:72 AviS)
Das Modell des Fantrainers war schon lange eines meiner Wunschmodelle und nun ist es seit einiger Zeit fertig:
Das Original von Rhein-Flugzeugbau habe ich erstmalig auf der ILA 1978 in Hannover gesehen, damals vorgestellt als "Jet-Trainer zu Prop-Preisen". Der zweisitzige Prototyp des Fantrainers, eines im Auftrag des Bundesverteidigungsministeriums entwickelten Schulflugzeuges, ging gegen Ende 1977 in die Flugerprobung. Der Prototyp wurde von zwei Kreiskolbentriebwerken (auch "Wankelmotor" genannt, nach dem Erfinder des Prinzips) von Audi-NSU mit insgesamt 220 kW Leistung angetrieben, die auf einen siebenblättrigen, ummantelten Druckpropeller wirkten.
Seit Mitte 1985 mussten sich die Anwohner des Fliegerhorstes Nörvenich an ein neues Geräusch gewöhnen, denn es befanden sich zwei Fantrainer auf dem Fliegerhorst, die fünf Wochen lang vom Jabo-Geschwader 31 hinsichtlich des Einsatzspektrums untersucht wurden. Piloten, die morgens noch im Tornado unterwegs waren, konnten nachmittags den Fantrainer testen, der sich gutmütiger als die T-37 verhielt. Die Sicht aus dem Cockpit war nach Aussage der Piloten erschreckend gut und auch Kunstflug machte mit dem Gerät Riesenspaß. Die Maschinen wurden nicht wie üblich bei der Erprobungsstelle 61 getestet; da der Fantrainer hinsichtlich seiner Eignung für "Verbandsspezifische Missionen" untersucht werden sollte, erschien ein Einsatzgeschwader für diesen Fall besser geeignet. Die Offiziere konnten ihre Sympathie für den zweisitzigen Turbinentrainer nicht ganz verbergen, da es doch mal etwas anderes war, mit 180 bis 200 Knoten (also ca. 380 km/h) in 250 Fuß Höhe durch die Eifeltäler zu fliegen, als mit doppelter Schallgeschwindigkeit.
Die fünfwöchige Erprobung in Nörvenich diente dazu, das ganze Verwendungsspektrum des Fantrainers zu ermitteln und beurteilen. Der Fantrainer wies im Flugverhalten eine Ähnlichkeit zu Jets auf. Er flog nahezu von selbst, so dass der Pilot sich auf seinen eigentlichen Auftrag konzentrieren konnte. Das Cockpit ist mit allem ausgestattet, was gut und teuer ist und man war der Meinung, dass der Sprung auf den Alpha Jet leichter fallen würde. Da die Beschaffung des Tornado riesige Löcher in das Verteidigungs-Budget riss, blieb zunächst alles beim Alten und geflogen wurde weiterhin auf der Piaggio P.149.
Auf Grund seiner Leistungscharakteristik hätte der Fantrainer beim Screening helfen können. Mit 35 bis 40 Flugstunden in die Ausbildung integriert, hätte die Ausfallquote auf 5 % gesenkt werden können. In Fürstenfeldbruck wurden dazu weitere Untersuchungen durchgeführt. Die Maschine war primitiv, aber im positiven Sinne. Durchdachte Baukomponenten versprachen eine hohe Einsatzbereitschaft. So war das nur 109 kg schwere Triebwerk mit wenigen Bolzen befestigt und konnte durch bloße Muskelkraft aus der Zelle gehoben werden. Das Hauptfahrwerk war ebenfalls nur mit vier Bolzen befestigt und ließ sich blitzartig austauschen. Die Zelle der Maschine bestand überwiegend aus Verbundwerkstoffen. Für die ebenfalls aus Verbundwerkstoff hergestellten Tragflächen hatte RFB ein spezielles Verfahren entwickelt, mit dem eine Fläche pro Tag machbar war. Beide Tragflächen wurden am Rumpf mittels Schwalbenschwanz-Verbindung ineinandergesteckt und durch zwei Bolzen gesichert. Der Fantrainer bot eine Menge Möglichkeiten im Rahmen der Grundlagenausbildung von Jetpiloten, doch leider wurde das in Deutschland nicht realisiert, wozu auch die weltpolitische Lage im Jahre 1990 ihren Anteil hatte. Einzig die Royal Thai Air Force nutzte die FT 400 und FT 600-Version für das Training der späteren F-5E Jagdpiloten.
Die im Modell dargestellte D-EIWZ war bereits mit einem Turbinentriebwerk Rolls-Royce M250-C30 ausgerüstet, welches 650 PS leistete. Dieser „Fanjet600“ war 2023 noch in Betrieb. Weitere interessante technische Details können im Netz nachgelesen werden, einige Links als Auswahl:
Rainer Kijak Publiziert am 07. Dezember 2023 © 2001-2024 Modellversium Modellbau Magazin | Impressum | Links |
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