Ryan NYP

Spirit of St. Louis

von Roland Sachsenhofer (1:48 Revell)

Ist es übertrieben zu sagen, dass kaum eine Flugzeugsilhouette bekannter ist als jener der Ryan NYP „Spirit of St. Louis“? Dies konkurriert allein noch mit der Bekanntheit ihres Piloten Charles Lindbergh. Seine schillernde und eigentümlich-widersprüchliche Biographie weist viele jener Qualitäten auf, die notwendig sind, um sich auf Dauer in das öffentliche Bewusstsein einzuprägen. Schon sein Weg in die Sphären globalen Ruhms scheint hervorragend zum amerikanischen Traum zu passen: der sympathische Junge vom Lande, jemand, der sich fünf Jahre zuvor nicht einmal die 500 Dollar Kaution für die abschließende Prüfung seiner Pilotenlizenz hatte leisten können, triumphiert in einem gewagten Unternehmen, an dem die bekanntesten Piloten jener Tage gescheitert sind!

Charles Lindbergh und sein Weg zum Orteig-Preis

Tatsächlich stammt der 1902 in Little Falls, Minnesota geborene Charles Lindbergh aus, wie man so sagt, gutem Haus und wuchs auf der elterlichen Farm vor dem Hintergrund eines ihn unterstützenden Elternhauses auf. Hinsichtlich der späteren politischen Ambitionen Lindberghs ist interessant, dass sein Vater, ein studierter Rechtsanwalt, zeitweilig als republikanischer Abgeordneter im Kongress gesessen ist.

Marriott Leo: “Spirit of St. Louis. Ryan Monoplane (1927) Insight into the design, construction and operation of Charles Lindberghs famous transatlantic monoplane”. Haynes Publishing, Sparksford 2018, S. 28ff

Über den Weg einer privaten Fluglizenz – die Eltern hatten dem knapp Zwanzigjährigen die 500 Dollar Kaution schlussendlich vorgestreckt - und dem Kauf einer ersten eigenen Curtiss „Jenny“ kam der junge Lindbergh in Kontakt zur damals noch reichlich hemdsärmelig und teils auch haarsträubend gefährlich betriebenen Fliegerei. Früh als „Wingwalker“ und Stunt-Fallschirmspringer, später als Flugzeugbesitzer dann mit Rundflügen, Schaufliegen und dem Erteilen von Flugstunden versuchte der junge Lindbergh sich finanziell über Wasser zu halten. Die Zeit dieser „Barnstormer“-Fliegerei fand seinen Abschluss, als er sich 1924 zum Dienst im US Air Corps verpflichtete. Zwei Jahre (und zwei jeweils knapp überlebten Fallschirmabsprüngen) später, wechselte er als Chefpilot zur „Robinson Aircraft Corporation“, einer aufstrebenden Firmengründung mit der einträglichen Lizenz für die Postfliegerei zwischen St. Louis und Chicago. In der nachfolgenden Zeit, in der Lindberghs eminentes fliegerisches und navigatorisches Talent durch lange Streckenflüge bei Tag, bei Nacht, über unwirtlichem Terrain und bei beinahe jeder Witterung geschliffen und verfeinert wurde, muss auch die Idee zur Teilnahme an einem der prestigeträchtigsten und bekanntesten fliegerischen Herausforderungen jener Tage herangereift sein: dem Orteig-Preis!

Ein Jahr nach dem Ende des Weltkriegs war von Raymond Orteig, einem in den Staaten lebenden Franzosen, die bemerkenswerte Summe von 25.000 Dollar für den ersten Nonstopflug von New York nach Paris ausgesetzt worden; eine Leistung, die damals außerhalb jeder Machbarkeit zu liegen schien. 1926/27 aber hatte sich eine internationale Pilotengemeinde gefunden, deren technische Ausstattung und fliegerisches Potential die Erreichung dieses Ziels nun mehr und mehr vorstellbar machte.

Die Stars der damaligen Aviatik waren angetreten - und sie scheiterten, so sie es versuchten, in dramatischer Art. So überlebte der bekannte französische Weltkriegsflieger René Fonck nur knapp, als seine zu schwer beladene Sikorsky S-35 nach Fahrwerksbruch am Ende der Startbahn in einem Flammenmeer endete, von der vierköpfigen Crew kamen Funker und Mechaniker in der Feuerhölle um. Charles Nungesser und Francois Coli, ebenfalls bekannte Fliegerasse und französische Nationalhelden, starteten mit einer Levasseur PL 8 zwar erfolgreich, verschwanden aber über den Weiten des Atlantiks und wurden nie mehr gesehen. Ein weiterer bekannter Flieger und aussichtsreicher Kandidat hatte kurz vor Lindberghs Flug unglaubliches Glück: bei einem letzten Testflug überschlug sich Richard E. Byrds mit seiner mit Treibstoff schwerbeladenen Fokker C.2 bei der Landung - die drei Besatzungsmitglieder konnten das Wrack, das glücklicherweise nicht Feuer gefangen hatte, noch verlassen. Diese unvollständige Liste an Versuchen zeigt, dass bei Lindberghs späterem Erfolg noch eine Faszination mitschwang, welcher Presse und  Öffentlichkeit seit jeher erliegen: der Orteig-Preis hatte bewiesen, dass er Opfer verlangen würde und der Weg zum Ruhm mit tödlicher Gefahr verbunden war.

Die Ryan NYP „Spirit of St. Louis“

Charles Lindbergh hatte glücklicherweise bald finanzkräftige Unterstützer gewonnen, die ihm 15.000 Dollar an Kapital zusichern wollten. Dabei waren auch jene 2.000 Dollar eingerechnet, die Lindbergh aus eigenen Ersparnissen beisteuern konnte. Zu Lindberghs Freude war er berechtigt, selbst zu entscheiden, welches Flugzeug mit dieser Summe angeschafft und wie es ausgestattet werden würde. Mit dieser Regelung hatten die hinter Lindbergh stehenden Geschäftsleute Weitsicht bewiesen, denn im Unterschied zu seinen Konkurrenten war sich Lindbergh sicher, dass ein einsitziges und vor allem einmotoriges Fluggerät das Rennen machen würde. Nach kurzem Liebäugeln mit existierenden und adaptierbaren Mustern wie der Bellanca WB-2 oder der von Clyde Cessna gebauten Travel Air 5000 kam Charles Lindbergh zu einem Entschluss, der Geschichte schreiben sollte: er würde bei der damals noch recht unbekannten „Ryan Aeronautical Company“ in San Diego ein optimal geeignetes Flugzeug nach eigenen Vorstellungen entwerfen und bauen lassen!

Siehe Marriott Leo, S. 46f und S. 69ff

Die Entstehung der „Ryan NYP“ (wer errät, wofür die drei Buchstaben stehen, darf mir schreiben) ist für sich eine erstaunliche Geschichte. Offensichtlich stimmte die Chemie zwischen Firmenchef B.F. Mahoney und Lindbergh ebenso, wie jene zwischen Ryans jungem Chefingenieur Donald Hall und dem zukünftigen Atlantikflieger. Laut des am 25. Februar 1927 abgeschlossenen Vertrages garantierte Mahoney, dass Ryan innerhalb von nur 60 Tagen das projektierte Flugzeug, ausgerüstet mit allen notwendigen Instrumenten und dem von Hall und Lindbergh als Antrieb erkorenen Wright J-5 Whirlwind Sternmotor für maximal 10.000 Dollar entwerfen, fertigen und ausliefern würde. Der auch in jungen Jahren schon als gewiefter Geschäftsmann bekannte Lindbergh konnte ebenso zufrieden wie gespannt sein.

Dass tatsächlich sechzig Tage später ein Flugzeug für die ersten Probeflüge bereitstand, welches Lindberghs Erwartungen erfüllte und die risikoreiche Atlantiküberquerung ermöglichte, ist neben der engen und guten Zusammenarbeit mit Hall und Mahoney sowie dem Enthusiasmus, mit dem sich das gesamte Ryan-Team der Aufgabe verschrieben hatte, auch dem Umstand zu verdanken, dass ein bestehender Entwurf, die Ryan M-2, als taugliche Basis für die Entwicklung der Ryan NYP verwendet werden konnte. Als Illustration dazu kann die Auslegung des Heckleitwerks dienen, dass von der M-2 unverändert übernommen worden war. Zwar war dieses für den deutlich  größeren Atlantiküberquerer zu klein, was in einer schlechten Stabilität um Quer- und Hochachse resultierte, wurde aber von Lindbergh mit den Hinweis akzeptiert, dass die dadurch notwendige ständige Aufmerksamkeit ihm helfen könnte, wach zu bleiben.

Erstaunlich ist die Positionierung des Piloten inmitten des Rumpfes ohne jede direkte Sicht nach vorn. Dies ermöglichte den Einbau des großen Haupttanks sowie der Flugzeugführerkabine innerhalb einer aerodynamisch äußerst sauberen Form. Auf möglichst geringen Luftwiderstand und der Einsparung von Gewicht wurde von Lindbergh und Hall größtes Augenmerk gelegt. Dies zeigt sich auch in der Instrumentierung der Ryan NYP: nur die nötigsten Instrumente sollten eingebaut werden, so fanden sich weder Benzinuhr noch ein Funkgerät an Bord. Selbst der Einbau eines einfachen, bei Verwendung in den Luftstrom ausfahrbaren Periskops zur direkten Sicht in Flugrichtung, dessen Form von einem von Ryans Technikern in Eigenregie entwickelt worden war, fand bei Lindbergh anfänglich keine Zustimmung.

Auch der Pilotensitz bezeugt das Streben nach Effizienz und Leichtigkeit: bewusst und gegen alle Einwände hat Lindbergh auf den Einbau eines unbequemen Rohrstuhls bestanden: geringes Gewicht, vor allem aber die Ungemütlichkeit sollten ihm helfen, gut und wach über den Atlantik zu kommen. Akkurat das einzige Zugeständnis an Bequemlichkeit, zu dem sich Lindbergh in diesem Zusammenhang überreden hat lassen, sollte ihm während des 33-Stundenflugs ein beängstigendes Erlebnis wie aus „Alice im Wunderland“ bescheren: Mitten über dem Atlantik, schon halb von Schlafentzug und der Monotonie des Motorengedröhns betäubt, spürte er sich wie von Zauberhand größer und größer werden, während das nahe Rumpfdach schon bedrohlich seinen Kopf nach unten drückte. Aufgeschreckt aus diesem Traum wurde ihm schlussendlich klar, dass der abnehmende Luftdruck die Luftfüllung des Sitzkissens aufgeblasen hatte. Es blieb ihm nichts anderes übrig, als das aufgeblähte Kissen mit einem Messer zu durchlöchern, um wieder in normale Position zu gelangen.

Exakt sechzig Tage waren seit Vertragsabschluss vergangenen, als am 27. Februar 1927 Lindberghs Ryan NYP zu ersten Erprobungsflügen bereitstand. Schon zu diesem Zeitpunkt war zu Ehren von Lindberghs Geldgebern der schöne Namenszug "Spirit of St. Louis" am Bug aufgepinselt worden. Mit 8,56 m Länge, einer Spannweite von 14,03 m und einer Flügelfläche von 29,64 m2 bei einer Leermasse von 964 kg entsprach sie genau Lindberghs Vorstellungen eines leichten, aerodynamisch sorgfältig durchgearbeiteten und zuverlässigen Flugzeuges. Über 1,7 Tonnen Treibstoff konnten in die Tanks gefüllt werden, was mehr als die Hälfte des maximalen Startgewichts von 2.330 kg darstellen würde.

Am frühen Morgen des 20. Mai 1927 saß Charles Lindbergh im Cockpit seiner Ryan NYP „Spirit of St. Louis”, die Tanks bis zum Maximum gefüllt, fünf Sandwiches als Proviant eingepackt. Ein kurzes Wetterfenster über dem bei New York gelegenen Roosevelt Field sollte optimistischen Vorhersagen nach Start und Flug möglich machen, eine weitere Verschiebung des Unternehmens würde dagegen der ebenfalls auf Wetterbesserung wartenden Konkurrenz in die Hände spielen. Nach kurzem Abwägen gab Lindbergh das Zeichen, der Wright J-5 Whirlwind startete - und sollte erst 33 Stunden und dreißig Minuten später auf der anderen Seite des Atlantiks am Pariser Flughafen Le Bourget unter der Beachtung der Weltpresse und der Begeisterung der dort versammelten Menschenmenge zur Ruhe kommen. Charles Lindbergh war zu weltweiter Bekanntheit und anhaltendem Ruhm geflogen.

Medienrummel und öffentliche Aufmerksamkeit würden Charles Lindberg Zeit Lebens nicht mehr loslassen. Seine weitere Biographie war ab nun sowohl von der Notwendigkeit geprägt, sich vor der aufdringlichen Presse zu schützen, als auch von der Versuchung, seine Bekanntheit zur Formulierung gesellschaftlicher und politischer Anliegen zu nutzen. Im Rahmen dieses Textes müssen Stichworte genügen; aber bei mancher Leserin und manchem Leser können sie vielleicht selbst heute noch Assoziationen wecken. Der Bogen spannt sich von der tragischen Entführung und Ermordung des „Lindbergh-Babys“ über sein Engagement bei der rechten „America First“ Bewegung und des Zerwürfnisses mit F. D. Roosevelt, seiner Reise nach NS-Deutschland und der nachfolgenden Apelle für strikten Isolationismus der USA in den Jahren vor dem Kriegseintritt bis hin zum Bekanntwerden einer ganzen Schar an leiblichen Nachkommen, bei denen jedoch nur zwei seine Ehefrau als Mutter hatten.

Bausatz und Bauprozess

Revells Darstellung der Ryan NYP bleibt bis heute seltsamerweise  eine der ganz wenigen Möglichkeiten, diese Ikone der Luftfahrtgeschichte als Modell zu bauen. Der aus dem Jahr 2005 stammende Bausatz bietet glücklicherweise aber durchaus eine gute Basis. Ein paar Umstände sind mir allerdings aufgefallen, die nach Korrektur beziehungsweise etwas Improvisation verlangen.

So sind die Strukturen an Rumpf und Tragwerk, welches das sich durch das Spannleinen abzeichnende Gerüst des Rumpfkonstruktion darstellen sollen, viel zu erhaben und kantig. Ich habe sie flach und rund geschliffen, nun bin ich mit dem Anblick wesentlich zufriedener.

Ersetzen sollte man die drei gebogenen Rohre der Tankbelüftung auf dem zentralen Bereich des Rumpfdachs. Die Bausatzformen zeigen zwar seltsame „Zapfen“, welche aber viel zu kurz und zu klein dimensioniert sind (und den Bauprozess ohnehin nicht überleben würden.) Ausgetauscht wurde auch das lange Pitot-Rohr unter der linken Fläche, welches aus ein wenig Kunststoff und Draht nachgebaut wurde.

Ein charakteristisches Detail fehlt auch am Rumpfende: die Anlenkung von Seiten- und Höhenruder wurden hier in weiten Teilen außerhalb der Rumpfverkleidung geführt; diese fehlenden  Kabelzüge und Ruderhörner konnte ich aus Ätzteilen und feinem Draht ergänzen.

Loben kann ich Revell wieder einmal auch wegen der exzellenten Qualität der Decals. Gerade die Darstellung der angeschliffenen Metallbeplankung am Rumpfvorderteil wäre ohne die Lösung, sie mit wirklich gut gemachtem Decalmaterial darzustellen, schwierig geworden!

Zum Abschluss

Gerne hätte ich eine der beiden von Revell beigelegten Figuren von Charles Lindbergh genutzt! Allerdings muss in eine Überarbeitung der enttäuschend lieblos gefertigten Figuren mehr Energie gesteckt werden, als mir der Erfolg wert gewesen war. So nehme ich diesen Umstand als ein Gleichnis zur vielfarbigen Biographie des Atlantikfliegers: wie zu Beginn erwähnt lässt sich die widersprüchliche, vielseitige und durchaus ambivalente Figur Lindberghs wohl nicht so leicht in eine einzige Darstellung fassen!

Wenn Ihr Euch selbst ein Bild vom Bausatz und dem Bauprozess machen möchtet, kommt Ihr hier zu einem ausführlichen Baubericht auf „Scalemates“

Wie immer stehe ich für Anregungen und Fragen offen: ro.sachsenhofer@gmx.at

Weitere Bilder

Roland Sachsenhofer

Publiziert am 29. April 2023

Demnächst:

17. bis 31. November