Airbus A318-111F-GUGA, Air Francevon Michael Bartnick (1:144 Revell)
Beim Airbus A 318 handelt es sich um das bisher kleinste Mitglied der populären A 320-Familie, welches in einer typischen (2-Klassen-)Bestuhlung für 107 Fluggäste ausgelegt ist. Nachdem das Projekt im Jahre 1998 auf der Farnborough Air Show angekündigt wurde, fand bereits vier Jahre später, am 15. Januar 2002, der Erstflug des neuen Musters statt. Nach anfänglichen Leistungsproblemen mit den vorgesehenen Triebwerken (Pratt & Whitney PW-6000) wurde der erste Prototyp auf CFM-56 umgerüstet und absolvierte in dieser Konfiguration am 29. August 2002 seinen Jungfernflug. Gemäß einem Sonderwunsch der Air France gelangte optional schließlich auch das CFM-Triebwerk in die Serienproduktion, und so entschieden sich weitere Käufer für diesen Triebwerkstyp. Hauptnutzer des auch als „Baby-Bus" betitelten A 318 sind Air France, British Airways, Avianca und TAROM. Als Vorbild für das Modell habe ich mir Air France' ersten A 318 mit dem Kennzeichen F-GUGA (c/n 2035) ausgesucht, ausgeliefert am 09. Oktober 2003 - der verwendete Decalsatz stammt von Nazca, Wartungs- und sonstige Markierungen aus dem Revell-Basisbausatz. Das Modell entstand durch den relativ aufwändigen Umbau eines A 319 aus dem Hause Revell. Wie sich (für mich) erst im Laufe des Baues zeigte, ist es mit dem einfachen Kürzen des Rumpfes und dem erhöhten Seitenleitwerk aber noch nicht getan...
Dem Kenner wird vielleicht auch die am Boden i.d.R. geöffnete, zweiteilige Klappe des Kabinendruck-Auslassventils (Tür Heckbereich rechts) auffallen - eine willkommene kleine Zusatzbastelei...es soll ja alles möglichst korrekt sein!
Eine Besonderheit des A 318 ist seine Zulassung für Steilanflüge mit einem Gleitwinkel von bis zu 5,5° anstatt der üblichen 3°. Solche „Steep Approaches" können auf Flugplätzen mit schwieriger Umgebung wie z.B. in Gebirgslagen notwendig werden, ebenso aber auch zum Zwecke des Lärmschutzes in der Nähe von Stadtzentren. Der A 318 kann somit beispielsweise den Flughafen London City anfliegen, für den spezielle Lärmschutzvorschriften gelten – British Airways macht gerne Gebrauch davon...
Eine weitere Besonderheit ist - seit September 2009 - der Einsatz zweier A 318 durch British Airways als sogenanntes „Banker Shuttle" auf einer Langstreckenverbindung von London City Airport nach New York JFK. Auf dem Flughafen Shannon wird dabei ein Tankstopp eingelegt, da der A 318 auf der kurzen Piste des London City Airports nicht vollgetankt starten kann. Der Rückflug erfolgt dann allerdings nonstop. Die beiden Jets wurden für diese Route mit lediglich 32 Business Class-Sesseln bestuhlt. Nun aber wieder zum Franzosen - ein paar 'Indoor-Fotos'... An den Tragflächen habe ich einige kleine Modifikationen durchgeführt. In erster Linie betrifft dies das Entfernen der kleinen zusätzlichen Fairings sowie das Verspachteln der dazugehörigen Gravuren. Diese sind lediglich für die Variante A 321 vorgesehen - ein entsprechender Hinweis findet sich auch in den Bauanleitungen für den A 319 und A 320. Man kann durchaus noch weitere Optimierungen an den vorhandenen (...gravierten) Klappen und Wartungsdeckeln vornehmen, ich halte das - in Relation zum Maßstab - allerdings für vernachlässigbar.
Die Flaptrack-Fairings wurden allesamt etwas verkürzt und gerundet sowie an der jeweils äußeren eine kleine eckige 'Platte' aufgesetzt. Die im Bausatz zu klein dimensionierten Winglets wurden gegen zwei Resin-Exemplare von BraZ ausgetauscht...
Für die eher einfache Lackierung wurde Revell Weiß 301 für den Rumpf sowie Revell Hellgrau 371, gemischt mit einem "Schuss" Grün (R48) für die Tragflächen und Höhenruder verwendet. Das ist nun also meine Interpretation von "Airbus-Grau". Die Coroguards sind mit Revell 76 lackiert - alle Alukanten und Metallflächen sind mit Testors-Metalizer und/oder Humbrol Metal-Cote erstellt. Positionsleuchten lediglich aufgemalt, Versiegelung wie bei mir üblich mit Bodenglänzer... Die Cockpit-Seitenfenster wirken durch die zusätzlich dargestellten Nietreihen etwas groß, da hat Nazca es ein wenig zu gut gemeint.
Hier noch das 'Bäuchlein'.. Natürlich hat das Modell auch die beiden winzigen Leitbleche neben den Bugfahrwerksklappen bekommen, welche bei der A 320-Serie nur am A 318 vorhanden sind. Begründet liegen diese in den - durch die Verkürzung des Rumpfes - näher am Bugfahrwerk befindlichen AoA-(Angle of Attack) Sensoren, von denen sie die durch das Fahrwerk verwirbelte Luft im Kurvenflug ablenken sollen. Zu erkennen sind hier auch die vorn und hinten geänderten, asymmetrischen Wingroot-Fairings (vorne rechts kürzer)...
Der UmbauZunächst wurden die Rumpfhälften des A 319 gekürzt - vor der Tragfläche sind ca. 5mm (ein Fenster) 'raus, hinter der Fläche 11mm.. (drei Fenster). Darüber hinaus wurde die Oberkante des Seitenleitwerkes abgetrennt, da dieses beim A 318 höher ist und somit noch um 5,5mm erweitert werden muss.
Weiter ging's mit dem (Wieder-)Zusammenbau; Angefangen mit dem Vorderteil, wurden die etwas zu breiten Sägestellen mit entsprechenden Rumpfabschnittresten wieder aufgefüllt. Das Decal passt leider nicht ohne etwas Bearbeitung - der Schriftzug "Air France" soll laut Vorgabe bündig über dem ersten Fenster beginnen, das 'N' müsste dann mittig über dem Notausstieg liegen - in dieser Weise würde es aber nur am unbearbeiteten A 319-Rumpf passen. Anhand der Decalkopie ist zu erkennen, dass die Fensterabstände (der Decals) zwar grundsätzlich stimmen, die einzelnen 'Fensterblöcke' aber vorn etwas verschoben sind - als feste Größe positionsgebend ist der Notausstieg...
Zugunsten einer stabileren Verbindung der einzelnen Segmente habe ich pro Seite jeweils zwei Abschnitte von Gießästen als Unterstützung mit eingeklebt...
Die gleiche 'Technik' kam ebenso im Heckbereich zur Anwendung - zusätzlich habe ich die Rumpfteile hier versetzt zugeschnitten, was nochmals etwas mehr Stabilität beim Verkleben bringt.
Wie bereits erwähnt, wurden die groben Spalten - wie hier im Bild zu sehen - mit schmalen Streifen (ca. 1mm) vom Rumpfabschnitt aufgefüllt - am Vorderrumpf wurde in der Länge ca. ein Fenster entfernt. Hier - an der rechten Rumpfseite - musste noch die Wingroot-Fairing gekürzt werden, da diese beim A 318 aufgrund der veränderten Frachtluke etwas kleiner ist.
Bei den noch schmaleren Spalten ist das Einsetzen von gezogenem Gießast ausreichend - hier am Hinterrumpf sind in der Länge drei Fenster entfernt worden (ca. 11mm) - die Flecken am gesamten Rumpf sind übrigens Rückstände von Tesafilm.
Und 'schon' war der Rumpf soweit im Groben zusammengebaut - am hinteren Unterrumpf ergibt sich durch das Herausgetrennte 11mm Stück naturgemäß erstmal eine kleine 'Stufe', die es nun (u.A.) zu verspachteln gilt, bis wieder eine homogene Rundung erreicht ist...
Schließlich wurden alle Klebenähte sowie der Unterrumpf und die Fensteröffnungen verspachtelt - das Seitenleitwerk erhielt die noch ausstehende Erhöhung und zur Probe wurde 'mal das Heckdecal (Kopie) angeheftet...nun konnte das Schleifpapier 'gewetzt' werden.
Der gesamte Rumpf wurde also verschliffen...und gleich wieder nachverspachtelt, wo noch Ungereimtheiten in der Oberfläche zu finden waren – das ist gar nicht schlimm und ganz normal bei solchen "Brachialumbauten". Beim Herumprobieren mit einigen Decals, und je länger ich auf Fotos schaute, bekam ich jedoch den Eindruck, dass die (CFM56-5) Triebwerke, wie von Revell angeboten, nicht ganz korrekt sein können - die sind zu kurz! Jedenfalls für den 'Babybus' - und ich dachte, ich könnte den Rest einfach nur noch zusammenbauen.
Etwas Recherche war angesagt... Nun hatte ich also inzwischen gelernt, dass ein A 318 mit CFM56-5B Triebwerken ausgerüstet ist und diese wohl über ein längeres Fangehäuse als die Version -5A (wie im Bausatz vorhanden) verfügen. Nachdem ich mir aus Fachkreisen entsprechendes Material bezgl. der benötigten Maßangaben beschafft habe, stellte sich nach dem Vermessen der Bauteile heraus, dass dem vorderen Fan-Gehäuse mindestes 2mm, besser noch 2,5mm Länge zuzufügen sind, der mittlere und hintere Teil sind soweit maßhaltig - also wieder sägen. Der Umbau selbst ist nach einiger Überlegung nicht besonders schwierig...macht halt' nur zusätzliche Arbeit. Zersägt habe ich zunächst (von innen) entlang der vorderen Kante der Fanaufnahme, dann den Fan rückseitig plangeschliffen (Passnase entfernt), mit 2mm Plastikmaterial 'aufgedickt' und wieder an seiner vorgesehenen Position im Gehäuse montiert. Mit dieser Methode wird der Fan sozusagen zur 'Brücke' zwischen Vorder- und Hinterteil. Nun muss der entstandene Schlitz verschlossen/verspachtelt und die vordere Gravur der Triebwerksklappe an korrekter Stelle erneuert werden. Auch der Ansatz des Triebwerkspylons geht bei der Aktion verloren und wird an entsprechender Position neu angeformt. Zwischen dem Ansatz des Pylons bzw. der vorderen Gravur der Triebwerksklappe und der oberen Vorderkante des Triebwerks sollen ca. 6,5mm Raum entstehen (Revell = 4mm) Oben (provisorischer) Umbau, unten Bausatzvariante:
Irgendwann konnte das Modell dann doch endlich zusammengebaut und grundlackiert werden. Zum Einsatz kam dabei - wie bereits erwähnt - Revell Weiß 301 für den Rumpf sowie Revell Hellgrau 371, gemischt mit einem "Schuss" Grün (R48) für die Tragflächen und Höhenruder; Coroguard ist Revell 76.
Die Decals (Air France) stammen aus dem Hause Nazca, Wartungs- und sonstige Markierungen verwende ich aus dem Revell-Basisbausatz.
Schließlich habe ich die noch fehlenden Markierungen auf den Tragflächen und Höhenrudern sowie die Kennung angebracht...und, wie hier am Bug zu erkennen ist, habe ich mich nachträglich umentschieden: Aus 'Air France - KLM' wurde wieder 'Groupe Air France'.
Nach abschließendem Glanzlack sowie der Rädermontage war der kleine Babybus dann auch 'schon' fertig.
Michael Bartnick Publiziert am 11. Oktober 2016 © 2001-2024 Modellversium Modellbau Magazin | Impressum | Links |
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