Tupolev Tu-104A

CCCP 42395, Aeroflot

von Michael Bartnick (1:144 Amodel)

Die Tupolev Tu-104 (Nato-Codename 'Camel') gilt nach der ab 1949 in Serie gefertigten britischen De Havilland DH-106 'Comet' als zweites strahlgetriebenes Verkehrsflugzeug im planmäßigen Flugbetrieb. Die gegenüber der 'Comet' größere, aerodynamisch modernere und auch schnellere Tu-104 absolvierte ihren Erstflug am 17. Juni 1955 und wurde ab dem 15. September 1956 von Aeroflot im Liniendienst ab Moskau eingesetzt. Jedoch landete - in Vorbereitung eines Staatsbesuches des Herrn Chruschtschow - bereits am 22. März 1956 eine Tu-104 in London-Heathrow...

Ab dem 15. September 1956 wurde das neue Muster von Aeroflot im Liniendienst auf der Strecke Moskau-Irkutsk eingesetzt, ab Oktober desselben Jahres folgte dann die Verbindung nach Prag. Ab März 1959 beflogen die Maschinen auch die Route Moskau-Leningrad und die Tu-104 entwickelte sich zum wichtigsten Flugzeugtyp auf den Mittelstrecken der Aeroflot. 

Ausgangsbasis für die Entwicklung der Tu-104 war der Bomber Tu-16 'Badger', wobei dessen auf militärische Anforderungen konzipierte Rumpf gemäß der nun geforderten Verwendung im Passagierverkehr gründlich überarbeitet bzw. neu entwickelt wurde. Dies führte, neben vielen weiteren Änderungen, in erster Linie zur Vergrößerung des Rumpfdurchmessers auf 3,40m und zu einer druckbelüfteten Kabine von etwa 16,00m Länge. Eine Erhöhung im Bereich des Tragflügelmittelstücks teilte diese in einen vorderen und einen hinteren Bereich, wobei hier bei den ersten Serienflugzeugen die Bordküche installiert wurde.

Die Gondeln zur Aufnahme der Mikulin-AM-3M-Turbojet-Triebwerke (auch RD-3M) wurden in die Tragflächen integriert, die Triebwerke selbst waren dann im hinteren Bereich der Gondeln untergebracht. Die beiden Antennendrähte habe ich wie immer mit feinem Polyamidfaden imitiert. Wenn diese dann - wie hier - kaum noch zu erkennen sind, dann stimmt's maßstäblich mit dem Original überein. Die Warnleuchte auf dem Seitenleitwerk entstand aus einem Plastikrest und Holzleim.

Die rasche Weiterentwicklung und Leistungssteigerung der Triebwerke führte bei Tupolev bereits 1956/57 zur Tu-104A, welche über eine erhöhte Startmasse und eine auf 70 Passagiere erweiterte Sitzplatzkapazität vefügte. Im weiteren Entwicklungsverlauf folgte die Tu-104B mit einem um 1,21m verlängerten Rumpf und zusätzlicher Nutzlaststeigerung, wodurch die Passagierkapazität nochmals auf 100 Fluggäste gesteigert werden konnte. Ende der 70er Jahre wurden nahezu alle Maschinen auf bis zu 115 Sitzplätze umgerüstet.

Die Tu-104 wurde i.d.R. von einer fünfköpfigen Besatzung, bestehend aus Pilot, Copilot, Funker, Flugingenieur und einem Navigator in der verglasten Bugkanzel geflogen. Bei meinem Modell ist allerdigs nichts verglast, ich habe sämtliche Cockpit- und Bugkanzelfenster mittels zugeschnittenen Decalresten und Farbe realisiert.

Ab und zu taucht die Frage auf: „Warum haben die alten russischen Zivilflugzeuge denn so eine Bombenschützen-Kanzel...?“

Wenn es auch zu Zeiten des kalten Krieges abenteuerliche 'Geschichten' dazu gegeben hat, das Ganze ist kein Geheimnis und harmlos: 

Die unendlichen Weiten der damaligen Sowjetunion, insbesondere wohl die östlichen Gebiete jenseits des Ural, machten aufgrund fehlender flugtechnischer Infrastruktur eine bordautonome Navigation erforderlich. In der verglasten Bugkanzel saß also bei Bedarf ein Navigator, der anhand einer Skaleneinteilung auf der vorderen (planen) Scheibe auch den Abdriftwinkels des Flugzeuges messen konnte. Ohne vorhandene Funkfeuer zum Anpeilen war dies nur mit Hilfe einer Referenzlinie am Boden möglich, was eine Sichtmöglichkeit zum Boden erfordert...dies ist/war der Grund für das Vorhandensein der oft fälschlich als „Bombernase“ bezeichneten verglasten Bugkanzel an alten sowjetischen Verkehrsflugzeugen. Wobei sich das auf Flugzeuge von Tupolev und Antonov zu beschränken scheint?

Ich wollte das Modell ursprünglich tatsächlich 'mal mit 'echter Verglasung' bauen und habe somit ordnungsgemäß mit der Cockpiteinrichtung begonnen. Im weiteren Verlauf zeigte sich aber, dass die "Qualität" und Passgenauigkeit der Kabinenfenster eher gegen deren Verwendung sprachen - als ich dann auch noch feststellte, dass die Cockpitfenster in ihrer Form und Anordnung nicht mit dem Original übereinstimmen, habe ich mich schließlich doch umentschieden.

Decals für die Kabinenfenster gibt es im Bausatz leider nicht, daher habe ich die Öffnungen zunächst mit grau eingefärbtem Holzleim verfüllt und später noch einmal nachgemalt (Revell 378).

Die Passgenauigkeit des Bausatzes war ansonsten recht gut, wirklich nennenswerte Probleme sind (wider Erwarten) nicht aufgetreten - Kleben, Spachteln, Schleifen...'business as usual'...!

Die Lackierung erfolgte mit Humbrol Chrome Silver 191 über alles, unregelmäßig abgesetzt mit diversen Metalizern und Decal-Patches, abschließend wieder mit Matt-Klarlack gedämpft.

Die dem Bausatz beiliegenden Decals sind übrigens sehr passgenau (...Rumpfstreifen!) und lassen sich hervorragend verarbeiten!

Abgesehen vom 'Antennenwald' auf dem Dach und den 'Leitungen' im Fahrwerksbereich betrifft eine weitere kleine Nachrüstung die Positionsleuchten - diese (Bereiche) wurden ausgesägt, versilbert, rote/grüne 'Stäbchen' als Leuchtenimitationen in Mini-Bohrungen gesetzt und schließlich alles mit Kristal Klear vergossen und in Form gebracht.

Einziger Exportkunde für die Tu-104 wurde die tschechoslowakische Fluggesellschaft ČSA, welche ab 1957 insgesamt sechs dieser Flugzeuge beschaffte. Etwas mehr als 200 Exemplare verschiedener Versionen wurden insgesamt produziert. Mein spezielles Vorbild ist/war hier die Tu-104A, CCCP-42395, c/n 8350805 - diese Maschine wurde am 23. Juni 1959 geliefert und fast genau 20 Jahre später, am 26. Juni 1979 wieder verschrottet.

Hier noch zwei Bilder mit blauem Himmel und Sonnenschein:

Michael Bartnick

Publiziert am 01. September 2016

Demnächst:

17. bis 31. November