Focke-Achgelis Fa 225

von Roland Sachsenhofer (1:72 AMP)

Erblickt man Bilder der Fa 225 zum ersten Mal, könnte man das Ganze für einen Scherz halten, eine Fiktion- und sieht man, wie hier, ein Modell dieses Geräts, wird womöglich die Frage auftauchen, ob da jemand  zum Zeitvertreib einen Hubschrauberrotor mit dem Rumpf einer DFS 230 kombiniert hat. Umso interessanter ist es zu erfahren, dass es diesen seltsamen Hybriden tatsächlich gegeben hat und die Konstruktion mit dem Ziel der Serienreife intensiv erprobt worden ist. Der Anlass zu all diesen Aktivitäten lässt sich in einem Wort zusammenfassen: Punktlandung!

Was hat es damit auf sich? Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs setzten die deutschen Luftlandetruppen erfolgreich auf den bewährten Lastensegler DFS 230. Dieser benötigte beim Landen jedoch eine ausreichend lange Rutschstrecke und damit freie Fläche. Um Truppen und Material aber auch auf extrem beengtem Raum wie Lichtungen, Bergrücken oder auf Festungsanlagen per Punktlandung absetzen zu können, suchte das „Reichsluftfahrtministerium“ nach einer Alternative. Anfang 1942 erging der Auftrag an den Hubschrauber-Pionier Henrich Focke, einen „schleppfähigen Tragschrauber“ zu entwickeln.

Zur Konstruktion der Fa 225

Zeit und Ressourcen sparend wählte man bei Focke-Achgelis ein pragmatisches „Hybrid-Design“: der Rumpf stammte mit nur geringen Modifikationen vom Lastensegler DFS 230 B, während der Rotorkopf vom großen Transporthubschrauber Focke-Achgelis Fa 223 „Drache“ „geborgt“ worden war. Der dazugehörige dreiblättriger Rotor maß 12 Meter im Durchmesser. Zusätzlich wurde die normale Landekufe der DFS 230 durch ein breitspuriges Dreibein-Fahrwerk mit extrem langhubigen Federbeinen ergänzt, um die harten, fast senkrechten Landungen abzufedern. Konstruktion und der Umbau des Prototyps nahmen lediglich sieben Wochen in Anspruch.

Als Tragschrauber besaß die Fa 225 keinen angetriebenen Rotor, sondern flog nach dem Prinzip des Autogyros: die Rotorblätter werden dabei rein passiv durch den Fahrtwind in Drehung versetzt und erzeugen so den nötigen Auftrieb. Bei konventionellen Tragschraubern versetzt der Motor, der das Gefährt in Bewegung setzt, beim Start den Rotor in Drehung, um Auftrieb aufzubauen. Bei der komplett motorlosen Fa 225 war dies so nicht möglich. Um den Rotor trotzdem in die notwendige Bewegung zu bringen, hatte man eine clevere Vorrichtung ersonnen: Die Rotorachse wurde via Kardanwelle zu einer Seiltrommel unter dem Rumpf verlängert, dessen Ende am Boden verankert wurde. Zog das Schleppflugzeug nun an, rollte sich das Seil ab und versetzte den Rotor in eine Anfangsdrehzahl -und der Fahrtwind übernahm den Rest.

Erprobung, aber kein Serienbau

Der Erstflug erfolgte Ende 1942 durch den Testpiloten Carl Bode, geschleppt wurde dabei mit einer Junker Ju-52. Die Berichte des erfahrenen Focke-Achgelis Testfliegers -übrigens der einzige Pilot, der die Fa 225 geflogen hat- machen ein sehr spezifisches Flugverhalten deutlich.

Einerseits konnte der Flugzeugführer durch die Autorotation des Rotors das Fluggerät in einem extrem steilen Winkel – fast wie an einem Fallschirm – nach unten steuern, ohne dass die Strömung abriss. Auch die erhoffte drastisch verkürzte Landestrecke stellte sich ein: da die Fa 225 im extrem steilen Winkel zu Boden kam, genügten nicht einmal 18 Meter als Landestrecke vollauf.

Die Testflüge zeigten allerdings auch die Grenzen des Prinzips „geschleppter Tragschrauber“ auf. So erzeugte der riesige Dreiblattrotor einen enormen Luftwiderstand, was selbst ein Schleppflugzeug vom Format einer Ju-52 erheblich strapazierte. Wenig verwunderlich, dass sich die Steuerung im geschleppten Flug als schwammig und träge zeigte, wobei auch die Phase unmittelbar nach dem Ausklinken von Bode als potentiell riskant beschrieben wurde. Kritisch war auch die eingeschränkte Wendigkeit der Maschine, wenn sie autonom in Autorotation geflogen wurde: da das Fluggerät keine Tragflächen besaß, erfolgte die Steuerung über das Zusammenspiel der Neigung des Rotorkopfes sowie des originale Seiten- und Höhenleitwerk des DFS-230-Rumpfes. Dies machte die Fa 225 im Vergleich zum normalen Lastensegler lahm und wenig agil.

Wenig Freude hatte man schlussendlich auch an der möglichen Höchstgeschwindigkeit: die maximale Schleppgeschwindigkeit war auf etwa 190 km/h begrenzt. Versuchte man, schneller zu fliegen, kam es zu gefährlichen Vibrationen im Rotorsystem und aerodynamischen Instabilitäten.

Die Erprobung der einzigen fertiggestellten Fa 225 V1 lief Ende des Jahres 1943 aus. Eine geplante, verbesserte Fa 225 V2 war noch im Juni 1942 während der Bauphase bei einem britischen Bombenangriff zerstört worden, weshalb nach Abschluss der Tests mit dem ersten Prototyp keine weiteren Maschinen mehr gebaut wurden. Grund für das Projektende waren aber wohl nicht nur technische Faktoren wie die zu geringe Schleppgeschwindigkeit oder die geänderte Einsatztaktik der Luftlandetruppen, sondern der Erfolg einer greifbaren Alternative zur drastischen Verringerung der Landestrecke: dem Einsatz von Bremsraketen! Diese sollte dann ja auch eine weite Verbreitung finden.

Zu Bausatz und Bauprozess

AMP bietet mit dem 2018 neu erschienen Bausatz die einzige und wohl auch einzigartige Möglichkeit, diesen „schleppfähigen Tragschrauber“ als Kunststoff- Modell entstehen zu lassen. Die Bauteile selbst habe ich als recht ordentlich und in Ordnnung empfunden. Die Passgenauigkeit erscheint mir tolerabel, die Qualität der Klarsichtteile recht gut, die Detailierung- denke ich etwa an das Cockpit- befindet sich allerdings im unteren Bereich. Eine kleine Ätzteilplatine liegt bei.

Allerdings: der DFS 230 Rumpf muss noch ein wenig modifiziert werden, um der originalen Fa 225 vertretbar nah zu kommen. Zum einen sind es Dinge allgemeiner Natur: etwa war die Heckflosse beim Original leicht vom Rumpf abgehoben und mit zwei Stützstreben stabilisiert. Dies wird im Bausatz nicht dargestellt, sollte aber nachgerüstet werden. Ich habe dies mit zwei in Bohrungen gesetzten Drahtstücken nachgestellt- also keine große Sache.

Eine andere Notwendigkeit hat mit dem spezifischen Aussehen des Tragschraubers zu tun, denn die fehlende Darstellung der Führung des Abspulkabels zur Einleitung der Start-Rotation des Rotors sollte unbedingt nachgestellt werden. Da dies im Bausatz nicht vorbereitet und auch in der Anleitung unerwähnt bleibt, sollte man sich die wenigen greifbaren Originalfotos genau ansehen.

Wie ich das gelöst habe, kann an den Baufotos abgelesen werden: wiederum in Bohrungen gesetzte Drähte unterschiedlicher Dimension bilden die Basis, das verdickte Ende des Rohres ist durch herum gewickeltes Tamiya Klebeband nachgebildet worden, das zum Schluss mit CA-Kleber verfestigt wurde. Netterweise erzielt man dadurch auch ein überzeugend dünnwandiges hohles Ende.

Im Rumpfinneren wurde weiters noch mit einem eingeklebten Rundstab die Rotorachse angedeutet, was ich bei dem guten Blick durch die relativ klar gebliebenen Fenster als echte Notwendigkeit empfunden habe.

Summa summarum: hier lohnt eine gediegene Auseinandersetzung mit Unterlagen und Bildern der Originalmaschine, denn der an sich gut gemachte Bausatz muss für die Darstellung der Fa 225 V1 noch ein wenig weiter detailliert beziehungsweise leicht umgebaut werden. Nachdem der Bausatz aber ohnehin in das Beuteschema einer schmalen Gruppe von an der Sachse Interessierten fallen wird, sollte die erzwungene Recherche keinen Unmut auslösen, sondern nur den Kenntnisstand zu diesem ausgefallen Flugzeug in willkommener Weise weiter vertiefen. ?

Wie immer stehe ich für Anregungen und Fragen offen: ro.sachsenhofer@gmx.at

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Roland Sachsenhofer

Publiziert am 17. September 2026

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